Alles für die Katz. Jahrzehntelange Planungen. Umweltverträglichkeitsprüfungen. Genehmigungen. Kontroversen ohne Ende. Firmen wurden Aufträge zugesagt. Sie scharrten in den Startlöchern. Nun können die Bagger wieder umkehren. Der Bau des Lobautunnels wurde abgesagt. Millionen sind verpufft, sagen Kritiker der Entscheidung - Milliarden wurden gerettet, sagen ihre Befürworter. Denn für die Katz’ wäre der Tunnel ohnehin gewesen.

Einen Tunnel unter einen Nationalpark zu graben, braucht Gründe. Gute Gründe. Und gut klingen die Gründe der Wiener Stadtregierung. Ohne Lobautunnel würde die Donaustadt heillos im Verkehrschaos versinken. Er sei alternativlos. Stimmt nicht, halten die Gegner des Tunnels dagegen. Das milliardenschwere Projekt hätte die Lage in Transdanubien um keinen Deut verbessert. Ganz im Gegenteil. Aussage gegen Aussage. Die Argumente stehen einander diametral gegenüber.

Die Reduktion des Verkehrs in der Stadt war die wichtigste Begründung der Stadtregierung für den Bau des Tunnels. Sie ist aber auch die wichtigste Begründung des Klimaschutzministeriums für den Stopp des Tunnels. Seine Absage hätte die Konsequenz, dass es nun "mehr Stau und Abgase geben wird", sagt Bürgermeister Michael Ludwig (SPÖ). Klimaschutz- und Verkehrsministerin Leonore Gewessler (Grüne) behauptet genau das Gegenteil - der Tunnel hätte nur noch mehr Autos in die Stadt gebracht. Wer hat nun Recht? Würde der Lobautunnel als Teil der Wiener Außenring-Schnellstraße (S1) die täglichen Staus in der Donaustadt auflösen oder verstärken?

77.000. Mit dieser Zahl macht die Stadtregierung Stimmung für den Lobautunnel. Sie soll seine verkehrsberuhigende Wirkung untermauern, das umstrittene Vorhaben legitimieren. 77.000 Autos würden pro Tag weniger über die Südosttangente (A23) fahren, wäre die Wiener Außenring Schnellstraße endlich fertig. Die Tangente hätte die Entlastung dringend nötig. Sie ist die meistbefahrene Straße des Landes. Zur Rushhour ist die Praterbrücke zwischen Donau- und Leopoldstadt immer verstopft. 232.000 Kraftfahrzeuge (Kfz) rollen hier werktäglich über die Donau. Der Lobautunnel als neue Donauquerung wird die dringend nötige Abhilfe schaffen, so die Stadt.

Für viele Menschen ist der Lobautunnel ein Ausdruck überholter Politik. Seit dem Sommer protestieren Gegner des Projekts auf einer Baustelle in Hirschstetten. - © apa / Roland Schlager
Für viele Menschen ist der Lobautunnel ein Ausdruck überholter Politik. Seit dem Sommer protestieren Gegner des Projekts auf einer Baustelle in Hirschstetten. - © apa / Roland Schlager

Die S1 zieht Autos an

Die Zahl 77.000 stammt aus einer Studie der TU Wien aus dem Jahr 2015. Sie ist eine der Entscheidungsgrundlagen der Stadtregierung für den Bau des Lobautunnels. Die Autoren um den Verkehrswissenschafter Hermann Knoflacher berechneten, wie sich der Verkehr auf der Tangente bis zum Jahr 2030 entwickeln wird. Sie simulierten verschiedene Szenarien. Würde nichts passieren - also kein Lobautunnel, kein Ausbau des öffentlichen Verkehrs, kein flächendeckendes Parkpickerl - würden sich in neun Jahren 261.000 Kfz auf der A23 tummeln. Mit Lobautunnel, ausgebauten Öffi-Netz, Parkpickerl allerdings nur 184.000 - um 77.000 weniger. Was die Stadt allerdings nicht erwähnt, ist die Verkehrsbelastung, die die neue Umfahrung bringt. Hier geht die Studie von einem Zuwachs von 65.000 Kfz aus - also fast genauso viel Verkehr, wie ohne Maßnahmen, nur verteilt auf zwei Straßen. Den insgesamt stärksten Rückgang des Autoverkehrs verspricht ein ganz anderes Szenario - der Ausbau des Öffi-Netzes plus flächendeckendes Parkpickerl, aber ohne Lobautunnel. Hier wäre die Tangente zwar nur um 21.000 Kfz entlastet, zusätzlich fällt allerdings kein Verkehr an.

Doch den Verkehr zu reduzieren ist nicht die einzige Intention der Stadtregierung, die Lobau zu untertunneln. "Das Projekt soll den Durchzugsverkehr um Wien herumleiten, wie es in jeder anderen Metropole der Welt auch der Fall ist", sagte Ludwig auf einer Pressekonferenz vergangenen Mittwoch. Denn in Wien rollt auch der Durchzugverkehr direkt durch die Stadt. Die fertige S1 soll den Transit aus der Stadt verbannen. Eine Kordonstudie aus dem Jahr 2010 zeigt, dass täglich rund 360.000 Kfz über die Wiener Stadtgrenze fahren. Das Gros hat ein Ziel in Wien. Lediglich acht Prozent wollen durchfahren, vier Prozent queren dabei die Donau. Der Anteil des donauquerenden Durchzugsverkehrs am gesamten Autoverkehr ist also marginal. "Diese attraktive Umfahrung hätte wohl eher den internationalen Transitverkehr angezogen, statt ihn von Wien wegzuhalten", sagt die Verkehrsexpertin Barbara Laa von der TU Wien.

Induzierter Verkehr nennen Planer das Phänomen, wenn neue Straßen zu mehr Verkehr führen. "Neue Straßen ziehen Autos an", sagt Laa. Der Lobautunnel würde auch der Tangente nur eine kurze Verschnaufpause bescheren. "Der Verkehr würde sich schnell wieder auffüllen, weil es wieder attraktiver wird, hier zu fahren." Die S1 würde die Ziele der Stadt - den Anteil des motorisierten Individualverkehrs im Binnenverkehr bis 2025 auf 20 Prozent zu senken - konterkarieren. "Autoverkehr wird man nur los, indem man Alternativen schafft."

Verstopftes Transdanubien

Und diese gehen Bürgermeister Ludwig ab. In seiner Reaktion auf Gewesslers Baustopp kritisierte er die Ministerin, Wien ohne Alternativen zurückzulassen. In der Verkehrsplanung sind die Alternativen zu Schnellstraße und Autobahn hinreichend bekannt. Auch im konkreten Fall der Donaustadt liefert die Expertise Vorschläge. Die Studie der TU beschreibt schon im Jahr 2015, was zu tun wäre, um den motorisierten Individualverkehr in der Donaustadt zu bremsen.

Der 22. Bezirk hat ein massives Autoproblem. Endlose Kolonnen schieben sich tagtäglich durch die alten Ortskerne des Bezirks - durch Hirschstetten, Eßling, Aspern, Stadtlau. Vorbei an den Fassaden der typischen eingeschoßigen Häuser ostösterreichischer Straßendörfer. Gasthäuser, Greißler, Fleischhacker haben längst zugesperrt. Die Fenster sind zugeklebt. Dafür gibt es jetzt Gartencenter, Autohändler, Tankstellen, Baumärkte. In der Donaustadt sind mit großem Abstand die meisten Kraftfahrzeuge der Stadt gemeldet. Im Jahr 2019 waren es 103.093. (An zweiter Stelle lag Favoriten mit 85.642). Der Motorisierungsgrad liegt - laut Daten der Stadt - mit rund 425 Pkw pro 1.000 Einwohner weit über dem Wiener Durchschnitt (380). Viele Donaustädter sind auf ihr Auto angewiesen.

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Denn der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel hat mit dem enormen Bevölkerungswachstum nicht schrittgehalten. In den vergangenen zehn Jahren ist der Bezirk um 25,5 Prozent gewachsen. 2020 lebten 195.230 Menschen hier. Tendenz steigend. In der Donaustadt werden Wohnbauten für Zehntausende aufgezogen - am Heidjöchl, im Hausfeld, in der Seestadt Aspern. Eine Jahreskarte der Wiener Linien hat nur jeder vierte Donaustädter. Im innerstädtischen Neubau kommt eine Netzkarte auf 2,5 Bewohner. Die Kluft zwischen den Bezirken lässt sich mit dem unterschiedlichen Öffi-Angebot erklären. Zwar ist die Donaustadt mit den U-Bahn-Linien U1 und U2 relativ gut an das Stadtzentrum angeschlossen. Im Bezirk selbst hat das Netz allerdings Löcher. Laut Online-Routenplaner der Wiener Linien muss für viele Strecken innerhalb des Bezirks mehr als eine Stunde Wegzeit eingeplant werden. Lediglich zwei Straßenbahnlinien (Linie 25 und 26) verkehren in der Donaustadt. Im ersten Bezirk sind es 15.

Im Jahr 2019 gab es in der Donaustadt 432,6 Quadratmeter befestigte Radwege pro 1.000 Einwohner. Eigentlich ein guter Wert. Der Wienschnitt liegt bei 222,2 Quadratmeter. Doch er nahm in den vergangenen Jahren sukzessive ab. 2011 lag er noch bei 486,7 Quadratmeter.

Würde die Stadt all diese Mängel beheben, könnte das - laut Studie der TU - den Lobautunnel samt Stadtstraße und Spange Aspern obsolet machen. Maßnahmen im öffentlichen Verkehr und Radnetz würden ausreichen, um die Donaustadt zu entlasten. Die Verkehrsreduktion ist "ohne S1 größer als mit dem Lobautunnel", heißt es im Schlusswort der Studie dezidiert. Sie schlägt etwa vor, den Takt der Schnellbahnen zu erhöhen, auf der Ostbahnbrücke - die die Donaustadt mit Simmering verbindet - vier statt zwei Gleise zu verlegen, den Schnellbahn-Ring um Wien zu schließen, das Straßenbahnnetz massiv auszubauen.

Die Straßenbahn hat in den Augen der Verkehrsplaner großes Potenzial. Sie ist vom übrigen Verkehrsgeschehen unabhängig - steckt also nicht im Stau, wie etwa der Bus. Ihre Kapazität ist hoch. Ihre Gleise sind schneller verlegt als jene der U-Bahn. Außerdem ist sie günstig: 1 Kilometer Straßenbahn kostet zwischen 10 und 20 Millionen Euro. 1 Kilometer U-Bahn in Wien kostet hingegen im Schnitt rund 300 Millionen, also mehr als das Zehnfache. Ein Kilometer Lobautunnel kommt auf 130 Millionen Euro, für die gesamten 19 Kilometer der Nordostumfahrung sind laut Asfinag 1,9 Milliarden veranschlagt. "Andere Schätzungen gehen fast vom Doppelten aus", sagt Verkehrsexpertin Laa.

Um 2 Milliarden Euro könnten mindestens 100 Kilometer Straßenbahnschienen verlegt werden. Derzeit sind laut Wiener Linien alle Gleise der Stadt 172 Kilometer lang. Ein enges Schienennetz könnte die Donaustadt überziehen, inklusive für jeden zu Fuß erreichbare Haltestellen. Das Parkpickerl, das ab März 2022 flächendeckend eingeführt wird, soll den Verkehr zusätzlich reduzieren. Laa plädiert allerdings für kleinere Zonen, um den Binnenverkehr im Bezirk einzuschränken.

Keine Berechnungen

Ausbau des öffentlichen Verkehrs, Fahrradwege durch die Stadt ziehen, flächendeckende Parkraumbewirtschaftung. Können die Maßnahmen tatsächlich eine Umfahrung und zusätzliche Donauquerung ersetzen? Christof Schremmer ist skeptisch. Der Experte für Stadt- und Regionalforschung am Österreichischen Institut für Raumplanung kennt den Sachverhalt genau. 2017 war er Mitglied der Expertenkommission zur Frage der Donauquerung. "Natürlich könnte die Stadt mit einer tiefgründigen Parkraumbewirtschaftung, mit einer Citymaut, mit einer verpflichtenden Minimalzahl von zwei Personen pro Auto, mit einem massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel auch im Umland das Verkehrsaufkommen so weit reduzieren, dass eventuell keine zusätzliche Donauquerung nötig ist", sagte er im Sommer zur "Wiener Zeitung". Im Moment sei das jedoch illusorisch. Denn welche Maßnahme zu welcher Reduktion führt, läge vollkommen im Dunkeln. Niemand hätte dies je für Wien berechnet. Eine Umsetzung würde Jahre dauern.

Und hätte vor Jahren beginnen sollen. Nun ist sie die vielleicht letzte Alternative. Gewessler hat den Lobautunnel abgeblasen. Ludwig will weiter kämpfen - für eine Röhre unter dem Nationalpark Donau-Auen, für eine Straße, die für viele Menschen Ausdruck einer überholten autozentrierten Politik ist. Gewesslers Entscheidung könnte auch ein Ausweg sein, hin zur Verkehrswende.