Wien. Die Stadt Wien will den Autoverkehr bis 2025 von derzeit 27 Prozent auf 20 Prozent reduzieren. 80 Prozent der Wege sollen die Wienerinnen und Wiener künftig mit den Öffis, zu Fuß oder dem Rad zurücklegen. Warum dies der einzig mögliche Weg ist, erklärt die stellvertretende Leiterin der Magistratsabteilung für Stadtplanung und Stadtentwicklung, Angelika Winkler, im Interview mit der "Wiener Zeitung".
"Wiener Zeitung":Es ist das Ziel, den Anteil des Autoverkehrs auf 20 Prozent zu senken. Wie geht man vor, um das zu erreichen?
Angelika Winkler:Wir versuchen zum einen, den öffentlichen Raum aufzuwerten, etwa in dem wir Fußgänger sichtbar machen und Flaniermeilen anbieten. Die Mariahilfer Straße weist beispielsweise besondere Qualitäten für den Fußgängerverkehr auf. Zum anderen trägt die Parkraumbewirtschaftung dazu bei, dass Leute auf die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Wir haben in den Westbezirken bei der Einführung der Kurzparkzone 25 bis 30 Prozent weniger Auslastung der Stellplätze festgestellt.
Der Anteil des Autoverkehrs stagniert seit einigen Jahren aber bei 27 Prozent. Wie will man die restlichen Prozente schaffen?
Das stimmt. Einen großen Sprung gab es 2012 mit der Einführung der verbilligten Jahreskarte. Man muss man aber auch bedenken, dass wir pro Jahr im Schnitt 25.000 bis 30.000 Menschen mehr in Wien haben. Absolut gesehen, legen sie auch mehr Wege zurück. Immerhin steigt der Autoverkehr durch sie relativ nicht. Wir gehen davon aus, wenn im September die Parkraumbewirtschaftung in Favoriten kommt, es für viele Pendler auch ein Thema sein wird, auf den öffentlichen Verkehr umzusteigen. In welchem Ausmaß sich das auf den Autoverkehr auswirkt, können wir derzeit aber nicht abschätzen.
Wann hat man in Wien begonnen, sich weg vom Auto hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Radfahrern und Fußgängern zu bewegen?
1993 hat der Autoverkehr noch 40 Prozent ausgemacht. 1994 hatten wir für die damalige Zeit aber schon ein sehr progressives Konzept, aus dem klar hervorging, dass die Verkehrsmittel des Umweltverbunds zu fördern sind. Heute ist das weltweit state of the art. Denn Autos brauchen in der Stadt einfach zu viel Platz. Wien wächst und wenn wir da nicht gegensteuern würden und jeder sich so fortbewegt wie er sich bewegt, dann hätten wir im Jahr 2025 um 12 Prozent mehr Autoverkehr. Das geht sich nicht aus. Wien ist eine alte Stadt, die viele enge Straßen und Gassen hat. Die kann man nicht beliebig ausbauen, deshalb muss man zu anderen Verkehrsmitteln wechseln, die nachhaltiger und platzsparender sind.
Ein Schlagwort der Stadtplanung ist die "Rückgewinnung des öffentlichen Raumes".
Wir kennen den Straßenraum so: In der Mitte fahren die Autos, links und rechts wird geparkt und die Fußgänger müssen sich mit einem relativ schmalen Raum dazwischen zufriedengeben. Obwohl der Anteil des Autoverkehrs bei 27 Prozent liegt, benötigen sie 65 Prozent der Fläche. Der Großteil der Wege wird aber mit den öffentlichen Verkehrsmitteln, zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt. Wir versuchen daher, die Flächen, die zurzeit dem Autoverkehr zur Verfügung stehen, für andere Zwecke zu verwenden, etwa für Radwege oder breitere Gehsteige. Die Mariahilfer Straße beispielsweise befindet sich in einem dicht bebauten Gebiet, dort kann man keine neuen Parks bauen, aber einen attraktiven Freiraum anbieten.
Die Stadt will den Autoverkehr zurückdrängen. Trotzdem ist der Bau des Lobautunnels in Planung. Ist das nicht ein Widerspruch?
Grundsätzlich ist dazu zu sagen, dass der Lobautunnel ein Projekt der Asfinag auf Bundesebene und nicht der Stadt Wien ist. Wie seinerzeit im rot-grünen Regierungsübereinkommen ja vereinbart wurde, werden auf Wiener Ebene derzeit die Wirkungen unterschiedlicher Varianten für die politische Diskussion geprüft. Da schauen wir uns alle vorliegenden Zahlen nochmals im Detail an. Und auf rechtlicher Ebene läuft ja derzeit das Umweltverträglichkeitsprüfungs-Verfahren.
Kritiker meinen, Wien könnte in puncto Verkehrsberuhigung mutiger werden. In Paris etwa wurde eine ganz Stadtautobahn stillgelegt.
Das sind politische Fragen. Jede Stadt hat da ihre eigene Geschwindigkeit. Wir schauen natürlich auch nach Paris, wo das Thema Stadtautobahn sperren sicher eine sehr mutige Entscheidung war. Sie hat aber auch sehr viele Diskussionen gebracht. Paris oder London haben insgesamt aber viel größere Verkehrsprobleme als wir. Der Druck etwas zu unternehmen ist dort viel höher. Auch bei uns ist das Auto präsent, aber nicht flächendeckend. Natürlich kann man diskutieren, ob etwa der Karlsplatz, der noch immer aussieht wie in den 1960er Jahren, noch zeitgemäß ist. Braucht man dort zwei Mal drei Spuren für Autos? Das sind aber Diskussionen, die in Wien noch nicht geführt werden.
An welchen Städten orientiert sich Wien verkehrstechnisch?
Wir orientieren uns natürlich auch an internationalen Beispielen. Jede Stadt hat irgendetwas, von dem man lernen kann. Die Entscheidung in Paris, eine Stadtautobahn zu sperren, auf der 40.000 Fahrzeuge pro Tag fahren, das ist mehr als am Ring, aber weniger als auf dem Gürtel, ist schon erstaunlich. Auch in Ljublijana ist eine Durchzugstraße mitten im Zentrum gesperrt worden. Das sind große und spektakuläre Maßnahmen. Die Mariahilfer Straße war das bei uns auch. Wir setzen aber auch viele kleinere Maßnahmen, wie etwa die Schleifmühlbrücke beim Naschmarkt oder der Radweg am Getreidemarkt.
