Strasshof. Sie raucht und qualmt, sie stampft und schnaubt, sie zischt und pfeift: Die schwarze Dampflok mit der Nummer 372 bahnt sich ihren Weg durch das Freigelände des Eisenbahnmuseums "Das Heizhaus" in Strasshof an der Nordbahn. "Da bewegen sich gute 100 bis 110 Tonnen", meint Franz Haberl, einer der vielen Ehrenamtlichen, die dafür sorgen, dass es für die Besucher im Eisenbahnmuseum etwas zu sehen gibt. Und er fügt mit einem Grinser hinzu: "Es ist eine alte Lok, die ist leichter." So hat die 310.23 knapp 140 Tonnen Dienstgewicht, allerdings mit Tender, die Lok selbst wiegt etwa die Hälfte. Die 1911 gebaute Lok, von der es weltweit 90 Stück gibt - oder besser: gab -, steht übrigens seit genau 20 Jahren in Strasshof.

Das enorme Gewicht der alten Dampfloks hat seinen Grund, mussten sie doch Tonnen an Brennstoff mitschleppen. Haberl nennt als Faustregel für den Verbrauch: "Ein Kilo Kohle pro Stunde und PS. Wenn eine Lok zum Beispiel 1500 PS hat, verbraucht sie in einer Stunde 1,5 Tonnen Kohle - bei friedlicher Fahrt, also in der Ebene. Bergauf ist es ungefähr das Doppelte." Um zum Beispiel einmal über den Semmering zu kommen, kam seinerzeit die Schublok auf etwa zwei Tonnen und die Zuglok auf 2,2 bis 2,5 Tonnen Kohle - machte also insgesamt bis zu 4,5 Tonnen pro Fahrt. "Und eine Schicht für die Schublok waren vier Überquerungen", sagt Haberl. "Mir haben befreundete Lokführer, die noch mit der 52er gefahren sind, erzählt, dass sie unter zehn Tonnen pro Tag nicht ausgekommen sind."

. . . und ganz kleinen Loks. - © WZ
. . . und ganz kleinen Loks. - © WZ

Alle zehn Jahre zum Pickerl

Wer also mit alten Dampfloks unterwegs ist, braucht viel Kohle - auch im wahrsten Sinn des Wortes. "So eine alte Lok herzurichten und fahrtüchtig zu machen, ist immer ein finanzieller Balanceakt", erklärt Haberl. "Die Preise sind gewaltig." Auch, weil die Loks alle zehn Jahre zum Pickerl müssen. Dabei geht es weniger um kaputte Kleinteile - "Das weiß man eh, dass da immer irgendwas kaputt ist" -, sondern um ganz grundlegende Sicherheitsrisiken. Denn ein defekter Kessel könnte womöglich explodieren - was allerdings beim Einsatz im Eisenbahnmuseum nicht zu befürchten ist, versichert Haberl.

Die meisten Unfälle früher waren nämlich auf Bedienungsfehler im Volldampfbetrieb zurückzuführen: "Wenn zum Beispiel beim Bergabfahren das Wasser vorne im Kessel zusammengelaufen ist und bei Verspätungen aus Zeitdruck keines nachgefüllt worden ist, weil man sonst weniger Dampf gemacht hätte, war die große Gefahr, wenn man wieder in die Ebene gekommen ist, dass das Wasser zurück in die glühenden Rohre geschwappt ist. Der Kessel konnte dann in Sekundenbruchteilen in die Luft fliegen, da hat es ganze Loks zerrissen. Im Führerhaus hatte man da keine Überlebenschance."

Apropos Führerhaus: Dieses war zu praktisch jeder Jahreszeit ein Albtraum. "Im Sommer sowieso, aber auch im Winter, da kam nämlich von vorne die Hitze und von hinten die Kälte." Für eine kurze Führerstandsmitfahrt im Eisenbahnmuseum hält man es aber als Besucher schon aus in der Lok. Und als Alternative bietet sich auch die kleine Gartenbahn an, die ebenfalls mit Kohle fährt, wie das rußgeschwärzte Gesicht des jungen Lokführers beweist. Der nächste Dampfbetriebstag in Strasshof ist übrigens diesen Sonntag. Im anderen Eisenbahnmuseum bei Wien, in Schwechat, wird dann am 30. Juni gedampft.

Sonderfahrten außerhalb des Geländes werden immer seltener, weil das Einfügen in den regulären Fahrbetrieb immer schwieriger wird. Die nächste Sonderfahrt führt am 24. August von Strasshof ins Höllental zur Rax-Seilbahn - allerdings nicht mit einem Dampfzug, sondern mit dem "Blauen Blitz", der seit drei Jahren wieder fahrtüchtig ist. Denn gerade im Sommer ist auch die Brandgefahr ein Faktor: "Bei einer Dampflok können immer wieder Funken sprühen, und wenn alles trocken ist, kann das wirklich gefährlich werden. Da bräuchte man fast ein Feuerwehrauto daneben mit."