Ja. Es gab schon einmal eine Seilbahn in Wien. Allerdings nicht auf den Kahlenberg, wie immer wieder behauptet wird, sondern auf den daneben liegenden Leopoldsberg. Es war allerdings keine durch die Luft gezogene Schwebeseilbahn, wie wir sie aus Wintersportorten kennen, sondern eine Standseilbahn, bei der zweigeschoßige Waggons von Drahtseilen auf Schienen gezogen wurden. Diese Bahn wurde 1873 ihrer Bestimmung übergeben, aber schon 1876, nach einem Erdrutsch, stillgelegt. Auf den Kahlenberg konnte man zwischen 1874 und 1919 mit einer Zahnradbahn fahren, die von einer Dampflok bewegt wurde. Beide Verbindungen waren touristische Prestige-Projekte der k.u.k. Doppelmonarchie, die pünktlich zum Start der groß angelegten Wiener Weltausstellung am 1. Mai 1873 eröffnet werden sollten.

Doch weder Seilbahn noch Zahnradbahn wurden rechtzeitig fertig. Heute sind in den Weingärten oberhalb von Nußdorf kaum noch Relikte dieser beiden ehrgeizigen Unternehmungen zu finden. Aber die Idee einer Seilbahn auf den Hausberg der Wienerinnen und Wiener ist nicht tot. Sie geistert polternd seit Jahrzehnten durch diverse Stadtplanungsbüros. Doch das einzige Seilbahn-Projekt, das nach Kaiser Franz Josephs Zeiten bisher in Wien realisiert wurde, war der 2er-Sessellift bei der Internationalen Gartenschau, 1964 im Donaupark.

Von April 2011 bis Juni 2012 dauerten die Arbeiten an der Seilbahn, die die Olympia-Arenen in London verbindet. - © adobe stock/ingusk
Von April 2011 bis Juni 2012 dauerten die Arbeiten an der Seilbahn, die die Olympia-Arenen in London verbindet. - © adobe stock/ingusk

Über die Donau auf den Berg

"Eine Seilbahn auf den Kahlenberg wäre mit Sicherheit ein Tourismusmagnet, der den heutigen Anforderungen entspricht, da es sich um eine umweltfreundliche Erschließung des Kahlenbergs mit Null-Emission, geräuscharm und barrierefrei, handelt", erklärte 2013 der oberste Repräsentant der Tourismus- und Freizeitwirtschaft der Wirtschaftskammer Wien, Josef Bitzinger. Der Spaßfaktor sei bei einer Stadtseilbahn von großem Stellenwert. "Es gibt Gondeln mit Glasböden, die spektakuläre Blicke nach unten erlauben. Doch nicht nur im Touristenprogramm würde eine Seilbahn einen fixen Platz einnehmen, auch für die Bevölkerung wäre das Transportmittel von hoher Attraktivität", sagte Bitzinger, der damals bei einem Pressetermin auch gleich eine positive Machbarkeitsstudie des Vorarlberger Seilbahnunternehmens Doppelmayr präsentierte, dessen Know-how weltweit gefragt ist: Doppelmayr ist der unbestrittene Weltmarktführer in Sachen Seilbahnen.

Die Talstation könnte bei der U6-Bahnstation "Neue Donau" errichtet werden, die Bergstation auf dem Parkplatz Kahlenberg. Die Fahrt würde 20 Minuten dauern und über Donauinsel und Donau, den Kuchelauer Hafen, das Kahlenbergerdorf und dann bergauf führen. Das Beförderungsvolumen läge bei 1.000 Personen pro Stunde und wäre auf 1.500 Personen pro Stunde ausbaubar. 63 Kabinen für je zehn Personen waren angedacht, eine Aufstockung bis zu 94 Kabinen wäre bei Bedarf möglich. Aufgrund von Erfahrungswerten anderer Seilbahnprojekte könnte mit 600.000 Besuchern pro Jahr gerechnet werden. Die Kosten wurden mit etwa 30 Millionen Euro angegeben, die aus privater Hand - ohne Steuergelder - aufgetrieben werden könnten. Dass wir demnächst auf den Kahlenberg gondeln werden, ist trotzdem äußerst unwahrscheinlich. Grundbesitzer, Umweltschützer und Rechtsanwälte stemmen sich seit sieben Jahren erfolgreich gegen das Vorhaben.

Seilbahn-Feind Ing. Hans Binder ist der Initiator der Bürgerinitiative "Stopp der Seilbahn auf den Kahlenberg" und kämpft mit allen juristischen Mitteln gegen die Pläne von ÖVP und Wirtschaftskammer: "Abgesehen von den katastrophalen Folgen für Landschaft und Tierwelt bleiben derartige Projekte auch wirtschaftlich häufig ohne Erfolg. In London floppt das ‚Thames Cable Car‘ derart, dass die Stadt jedes Jahr Millionen zuschießen muss. Und auch die Seilbahn in Barcelona kämpft mit finanziellen Problemen."

Null Emission, kein Lärm, barrierefrei

Im Wiener Rathaus sind aktuell wieder Seilbahn-Projekte im Gespräch. Allerdings abseits des Kahlenbergs. Und im Fokus stehen diesmal weniger die Touristen, sondern die Einheimischen, die innerstädtisch unterwegs sind. "Das Otto-Wagner-Areal am Steinhof ist durch den öffentlichen Verkehr nur schlecht bis gar nicht erschlossen. Mit der Central European University wird im Jahr 2025 eine der größten Privat-Universitäten Europas mit bis zu 2.500 Studierenden hier einziehen", sagt Christoph Wiederkehr, Neos-Landessprecher in Wien und seit kurzem Vizebürgermeister der Stadt. "Für dieses Gelände müssen wir uns besser heute als morgen Gedanken über eine adäquate Verkehrsanbindung machen, die nicht nur eine rasche Erreichbarkeit garantiert, sondern gleichzeitig eine Landmark darstellt - die Stadtseilbahn."

Das Neos-Konzept sieht eine Seilbahn-Verbindung zwischen Hütteldorf und Ottakring vor. Mit Stationen an markanten und verkehrstechnisch sinnvollen Punkten soll das Gebiet besser als bisher erreicht werden und ganz nebenbei die Westeinfahrt entlasten. Ein Neos-Konzept nennt Details. Die 4,8 km lange Einseilumlaufbahn soll sieben Stopps haben: Bahnhof Hütteldorf, Hütteldorfer Bad, zwei Stationen auf dem Otto-Wagner-Areal, Wilhelminenspital, Ottakringer Bad und Bahnhof Ottakring. Der Seilbahnhersteller Doppelmayr hat mittlerweile die Eckdaten grob geschätzt und sieht eine Fahrzeit von 18 Minuten als realistisch an. Ungefähr 2.000 Passagiere könnten pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Kosten werden mit 60 bis 75 Millionen Euro beziffert. "Nicht zu unterschätzen ist außerdem das touristische Potenzial dieser Stadtseilbahn", vermutet Wiederkehr. Abgesehen davon müsste die Seilbahn nicht notwendigerweise beim Bahnhof in Hütteldorf umkehren, sondern könnte auch noch bis zum Auhof Center weiterfahren. Das sei besser als die Verlängerung der U4, die von den Neos wegen der hohen Kosten abgelehnt wird. Immerhin ist die Seilbahn bereits jetzt im sozialliberalen Koalitionspapier von SPÖ und Neos unterwegs: "Die Machbarkeit dieser Seilbahn und möglicher weiterer Seilbahnen wird mit einer Studie geprüft. Darauf haben sich SPÖ und Neos verständigt", lässt der Wiener Bürgermeister Michael Ludwig via Pressesprecher Paul Weis ausrichten.

Als sinnvolle Ergänzung zum öffentlichen Verkehr könnte eine neue Stadtseilbahn zwischen Hütteldorf und Ottakring das Otto-Wagner-Areal an bestehende U-Bahn- und S-Bahn-Linien anbinden. "Bis zum Jahr 2022", so Ludwig, "prüfen wir die Machbarkeit dieser Seilbahn und möglicher weiterer Seilbahnen, zum Beispiel entlang der Süd-Ost-Tangente (Hauptbahnhof, Arsenal, Busterminal). Aber Seilbahnen im Natur- oder Landschaftsschutzgebiet (Stichwort: Kahlenberg) schließen wir aus." Von den Neos angedacht ist es auch, das ORF-Zentrum auf dem Küniglberg per Seilbahn mit dem Westbahnhof oder dem Hauptbahnhof zu verbinden. Man darf gespannt sein. Zuständig für die pinke Idee werden aber auf alle Fälle rote Stadträte sein: Ulli Sima für die Stadtplanung, Peter Hanke für Finanzen und Wiener Linien.

Seilbahnen im urbanen Bereich

Fest steht jedenfalls eines: Für Wien sind Seilbahnen im Stadtgebiet absolutes Neuland. Damit hat sich hier noch niemand so richtig befasst. Aber es gibt internationale Erfahrungswerte. In immer mehr Städten geht der urbane Nahverkehr in die Luft. Auf der ganzen Welt entdecken Stadtplaner die Gondelbahnen als Transportmittel der Zukunft. Begonnen hat es in Medellin in Kolumbien, dann griffen die Stadtväter von Caracas (Venezuela) und Rio (Brasilien) die Idee auf.

Auch Mexico-Stadt, Manizales und Bogotá setzen mittlerweile Seilbahnen im Stadtgebiet ein. Zwischen Boliviens Hauptstadt La Paz und der Nachbarstadt El Alto errichteten die Ingenieure von Doppelmayr auf einer Gesamtlänge von 33 km ein Seilbahn-Netz, das pro Tag 125.000 Passagiere transportieren kann. Auf der ganzen Welt dienen moderne Stadtseilbahnen als zusätzliche öffentliche Verkehrsmittel, beispielsweise in Koblenz, Berlin und Köln, London, Ankara und Sarajewo, Bozen, Lissabon und Istanbul, Madrid, Barcelona, Porto und Singapur, Taipeh, Portland und New York, Algier, Hongkong - oder auch schon bald in der indonesischen Megacity Bandung.

"Mittlerweile werden auch in Europa Seilbahnen diskutiert, geplant und gebaut, die mehr können, als Touristen auf Berge zu befördern. Mag sein, dass Gondelbahnen in europäischen Städten derzeit noch eine Nischen-Existenz führen; doch das könnte sich schnell ändern. Mit einer Bauzeit von rund einem halben Jahr wären solche Anlagen in kurzer Zeit errichtet. Und der aktuelle E-Bike- und Lastenfahrrad-Boom zeigt, dass sich manche, nachhaltige Transporttrends quasi ‚über Nacht‘ gegen traditionelle Lösungen durchsetzen", notiert die Kulturjournalistin Maya McKechneay auf "orf.at".

Für 10 km Straßenbahn kriegt man 30 km Seilbahn

Nicht nur Wien hat Seilbahn-Pläne, auch Linz, Graz und Salzburg. Mit Seilbahnen gibt es keinen Stau und keinen CO2-Ausstoß. Elektrisch betrieben, transportieren sie im Schnitt bis zu 5.500 Personen pro Stunde in eine Richtung und bewegen sich zügig über den stehenden Autos, Bussen und Straßenbahnen dahin. Die Kosten für Errichtung und Betrieb sind verhältnismäßig gering. Um das Geld, das 30 Kilometer Seilbahn kosten, lassen sich nur zehn Kilometer Straßenbahn oder ein Kilometer U-Bahn bauen. "Luftseilbahnen sind technisch ausgereifte Systeme", glaubt die Forscherin Maike Puhe vom Karlsruher Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS). "Jeder kennt sie, und in Städten würde das technisch gesehen auch funktionieren."

Puhe leitete in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrswesen (IfV) ein Forschungsprojekt zur Praxis urbaner Luftseilbahnen. "Die Akzeptanz solcher Projekte nimmt deutlich an Fahrt auf", erklärt sie. Stadt- und Verkehrsplaner legten seit einigen Jahren immer öfter Vorschläge für Seilbahnen als öffentliche Verkehrsmittel auf den Tisch. "Seilbahnen bieten völlig neue Perspektiven für den innerstädtischen Verkehr, da sie mit der Nutzung des Luftraums eine neue Ebene erschließen und damit über eine vom übrigen Verkehr unabhängige Linie verfügen. Außerdem können sie flexibel an bestehende Geländeverhältnisse angepasst werden und nicht nur größere Höhenunterschiede als andere Verkehrsmittel, sondern auch Hindernisse wie z. B. Flüsse oder Gebäude überwinden", erklärt Peter Lorenz, stv. Vorstand des Verbandes Deutscher Seilbahnen und Schlepplifte e.V.

Eine Lösung auch für Liesing?

Auch in Liesing wurde schon laut über eine Seilbahn zur Lösung von massiven Verkehrsproblemen nachgedacht. Liesing ist der fünftgrößte und jüngste der 23 Wiener Bezirke und hat in den letzten zehn Jahren ein fast 20-prozentiges Wachstum verzeichnet. 110.464 Menschen leben heute hier, in zehn Jahren werden es um mindestens 5.000 mehr sein. Vor allem junge Familien mit Kindern zieht es an den Stadtrand. Neue Wohnungen bringen auch mehr Verkehr. Ernst Paleta, Spitzenkandidat der Liesinger Bürgerliste "PRO23", erreichte bei den Wahlen am 11. Oktober 2020 einen Sitz in der Liesinger Bezirksvertretung und fordert: "Die Verkehrsströme durch Kaltenleutgeben werden zunehmen. Man muss jetzt handeln, um tägliche Staus zu verhindern. Eine Seilbahn würde viele Probleme lösen."

Bei der Wiener Hütte sollte eine Mittelstation gebaut werden, damit das beliebte Ausflugsziel auch von älteren und gehbehinderten Menschen und ohne Auto besucht werden könnte. Und eine Station beim katholischen Privatgymnasium Kollegium Kalksburg wäre ebenfalls hilfreich, weil viele Eltern ihre Kinder zur Schule fahren. "Wenn man täglich nur 200 Autos weniger auf der Straße hat, dann ist das schon ein großer Erfolg", sagt Paleta. Die Befürworter einer Seilbahn in Liesing hoffen, dass durch die SPÖ-Neos-Machbarkeitsstudie für innerstädtische Seilbahnen auch ihr Projekt wieder ins Gespräch kommt. Der Liesinger Bezirkschef Gerald Bischof (SPÖ) ortet jedoch Probleme bei der Zuständigkeit, "weil fast die gesamte Strecke auf niederösterreichischem Gebiet wäre".