Bei kaum einem Thema wird sich so in die Tasche gelogen wie hier. Jeder weiß, dass Autofahren dreckig ist - nur weil man seit Einführung des Kats das Benzin nur mehr bei zweigetakteten Mofas riecht, heißt das ja noch nicht, dass der Dreck nicht mehr da ist. Und Vorsicht vor der E-Auto-Falle: Völlig klar ist, dass dieses Marketing-Tool dazu dient, langfristig den Umsatz und die Daseinsberechtigung der Industrie abzusichern, aber sicher nicht, um die Umwelt zu entlasten. Stichworte: Rohstoffe für Akkus, defekte Batterien, Endlagerstätten - und dann ist da ja auch noch der Strom, den irgendwer liefern muss. 2018 lag der Anteil der erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch in Deutschland über alle Sektoren hinweg bei 16,6 Prozent. Das heißt, 83,4 Prozent kommen immer noch von Kohle, Gas, Atomstrom. Schwierige Lage, das mit der Umweltverträglichkeit und dem Auto. Seine grundsätzliche Struktur hat sich auch nach mehr als 120 Jahren nicht verändert: Noch immer hat es vier Räder, noch immer fährt es am Boden, noch immer verbraucht es Ressourcen.

Aber sie sind halt doch unverzichtbar und immer noch die größte Begierde, die sich Mensch nach Essen und Sex leistet: Autos wecken Emotionen, das 20. Jahrhundert war das Jahrhundert des Automobils und geprägt von Autorennen und Geschwindigkeitswahn, von donnernden Motoren und edlen Motorhauben, und von Menschen mit weiblichen Rundungen, die sich an sie schmiegten.

Ikonografische Designs

Dass das Aussehen eines Autos mit diesen Emotionen korrespondieren sollte, war spätestens ab den 1930er Jahren klar, als die Autobranche begann, dem Auto über seinen Zweck als reines Fortbewegungsmittel hinaus allerlei weitere kühne Eigenschaften zuzuweisen. Das führte zu ikonografischen Autodesigns bei Porsche, Ferrari, Lamborghini. Aber im 21. Jahrhundert, in dem das Auto in der größten Sinnkrise seit seiner Erfindung steckt, scheinen auch die Designer ziemlich ratlos, wie das alles denn weitergehen soll. Das Elektroauto lässt ganz neue gestalterische Möglichkeiten zu, weil es etwa keinen Kühlergrill mehr benötigt. Dennoch sieht man außer geschlossenen Kühlern bei E-Autos nicht den Innovationsschub im Design, der zu erwarten wäre: Nehmen wir Volkswagens E-Auto ID.3, der auf der IAA zu den größten Attraktionen hochstilisiert wurde: Ein simples, einfallslos designtes Wagerl ohne Esprit, dessen Äußeres man so ähnlich schon 1986 in "Zurück in die Zukunft 2" gesehen hat - nur in diesem Film, der 2015 spielte, konnte das Automobil längst fliegen. Der ID.3 soll nun den Massenmarkt für E-Mobilität erobern, aber dafür ist er viel zu bieder und auch viel zu durchschnittlich. Vielleicht ein Kalkül, denn das war der Golf auch immer. Aber ob diese Masche nochmal funktioniert? Autos müssen eben immer den Spagat zwischen Machbarkeit, Anspruch und Massentauglichkeit gehen. Für wirkliche Innovationen ist da kein Platz: Heraus kommt dann meistens ein fauler Kompromiss, erzeugt mit der Erkenntnis, dass "die Käufer noch nicht so weit" seien.

Das ist vermutlich auch der Grund, warum den Automobilkonzernen der Mut fehlt, ihre oftmals so visionär daherkommenden Studien und Concept Cars jemals in Serie zu bauen. Sie dienen auf den Messeständen als die Lockmittel und sagen: So könnte das Automobil einmal aussehen. Gebaut werden die meisten nie, weil sich in der finanziell gebeutelten Branche keiner drübertraut, einmal in gutes Design zu investieren, einmal das Auto der Zukunft schon heute fahren zu lassen. Wer jetzt argumentiert, mit Tesla gäbe es längst jenen Autobauer, der E-Technik und Design auf einen Nenner gebracht hätte, dem muss man sagen: Dass Tesla seit Jahren Verluste einfährt, hat vermutlich nicht nur damit zu tun, dass die Autos schweineteuer sind und die Technik nicht praktikabel genug ist, sondern auch damit, dass das Design nicht gerade mit der Zeit geht; ein bisschen angestaubt wirkten die Rundungen des Tesla schon bei seiner allerersten Vorstellung. Er sah damals schon aus wie ein früher Ford Focus auf Speed.