Metropolis. Wird sich Fritz Langs Vision von Metropolis doch erfüllen? Die Vision einer enormen Großstadt, deren Einwohner in zwei Klassen unterteilt werden - in eine unterdrückte und eine privilegierte Bevölkerungsschicht. Natürlich hat Fritz Lang seine filmische Utopie unter dem Einfluss der damaligen politischen, sozialen und architektonischen Ideologien und Auseinandersetzungen realisiert. Doch betrachtet man die aktuellen Diskussionen über globale Entwicklungen der Städte, fällt es nicht schwer, zahlreiche Analogien zu diesem Werk zu finden. In vielen Metropolen etabliert sich immer mehr, wenn auch nicht von staatlicher Seite verordnet und überwacht, eine Klassengesellschaft. Immer mehr werden Städte zu Agglomerationen umfassender Überwachung, mit teilweiser Einschränkung der persönlichen Freiheit.

Und wie man es unlängst sehr drastisch in London miterleben konnte, bergen soziale und politische Auseinandersetzungen einzelner Gruppen immer öfter das Potenzial in sich, in Gewalt auszuarten. Diese Gewalt wiederum und die damit verbundene Angst vor einem persönlichen, gesellschaftlichen Abstieg fördern den Aufstieg extremistischer, antidemokratischer Parteien und Politiker. Die Stadt der Zukunft: ein entweder unkontrollierbarer oder extrem unterdrückter Kosmos? Und abseits dieser sozialpolitischen Horrorszenarien: Wohin entwickeln sich Städte generell, betrachtet man architektonische, umwelt- und verkehrspolitische Fragen? Werden Städte überhaupt, wenn es kein radikales Umdenken in den jeweiligen Planungen und Konzepten gibt, noch (über)lebenswert sein?

Das "Jahrtausend der Städte" hat begonnen

Dass all diese Fragen ihre Berechtigung haben, zeigen aktuelle wissenschaftliche Untersuchungen. Nicht nur, dass der ehemalige UN-Generalsekretär Kofi Annan das "Jahrtausend der Städte" proklamiert hat, sondern auch wissenschaftliche Forschungen gehen davon aus, dass im Jahr 2050 mehr als zwei Drittel der Menschheit in Städten leben wird. Schon heute lebt mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung in urbanen Räumen, und statistische Schätzungen gehen davon aus, dass 90 Prozent des globalen Bevölkerungswachstums in urbanen Milieus stattfinden wird. Allen propagierten Tendenzen eines romantischen "zurück zur Natur" mit Haus am Land entgegengesetzt, lässt sich absolut kein Ende der Zuwanderung in Städte erkennen. Wobei es natürlich demografische Unterschiede in den einzelnen Weltregionen gibt. Das Wachstum der Städte in Europa und Nordamerika hat sich in den letzten Jahrzehnten verlangsamt, wohingegen Megacities in Asien, Afrika oder Südamerika mit einem schier unkontrollierbaren Zuzug zu kämpfen haben.

Daher liegt es auf der Hand, dass stadtplanerische Konzepte in Mexico City, São Paolo, Mumbai oder Kairo andere Prioritäten setzen als die in London, Paris, Berlin oder eben Wien. Wenn es in der lokalen Politik darum gehen muss, der Mehrheit der Stadtbewohner zunächst den Zugang zu den grundlegenden Elementen eines menschenwürdigen Lebens, wie befestigtem Wohnraum mit entsprechender Infrastruktur, zu verschaffen, dann bewegt sich die öffentliche Diskussion über eine neue Garage in anderen Städten schnell am Rande einer gewissen Dekadenz.

Wobei nicht übersehen werden darf, dass sich die Grundprobleme einer städtischen Entwicklung da wie dort aus denselben Ursachen speisen, wenn auch mit hohen zahlenmäßigen Unterschieden. Probleme wie die Zuwanderung, verbunden mit den Schwierigkeiten der Integration, die oft angespannte Situation am Arbeitsmarkt und natürlich die Frage danach, welche stadtplanerischen Maßnahmen notwendig sind, eine Metropole für den Großteil der Bevölkerung lebenswert zu gestalten. Mit all den Fragen zu umweltverträglichem Energieverbrauch, Verkehr, öffentlichem und privatem Raum und Sicherheit. Es ist verständlich, dass umweltpolitische Themen immer mehr, vor allem in Europa und Nordamerika, in den Vordergrund drängen, wenn man bedenkt, dass Stadtmenschen mehr als 80 Prozent der Klimagase verursachen.

Ein Hauptproblem der Städte ist der Individualverkehr

Wie kann dem begegnet werden? Vergleicht man die Stadtplanung einzelner Städte, dann ist eine Gemeinsamkeit relativ leicht festzustellen: Anscheinend ist es für die verantwortlichen Politiker immens schwer, sich gegen den Individualverkehr mit dem eigenen Auto durchzusetzen. In London wurde zwar die City-Maut eingeführt, in Bogotá fahren in der Innenstadt nur öffentliche Verkehrsmittel, andere Städte reagieren mit rigoroser Parkraumbewirtschaftung - aber ein signifikanter Rückgang des Verkehrs ist in keiner der Städte zu verzeichnen. Wenn dann, wie zum Beispiel in Wien, zusätzlich sogenannte Volksgaragen errichtet werden, die die Anrainer bei ihrer nächtlichen Parkplatzsuche entlasten sollten, jedoch wieder zusätzlichen Verkehr anziehen, dann ist das absolut kein zukunftsträchtiges Konzept, wie die Architektin und Publizistin Judith Eiblmayr im Gespräch betont.

Abgesehen davon, dass alter Baumbestand in Parks vernichtet wird. Die Frage nach einer umweltgerechten Stadt war international in den letzten Jahren mit Sicherheit eines der am häufigsten erörterten und "seminarisierten" Themen. Es gab Architektur-Wettbewerbe, städtebauliche Masterpläne oder es wurde generell von einer ressourcenschonenden, die eingesetzten Energien wiederverwertenden, autofreien, dennoch mobilen, individuellen und gemeinschaftlichen Metropole philosophiert. In den meisten Städten blieben diese Pläne bis dato Makulatur oder sind den Kinderschuhen nicht entwachsen, wie Judith Eiblmayr betont.