- © M. Hirsch
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Brüssel/Wolfsburg. (leg/reuters/apa) Der 10. Oktober 2015 gilt im Volkswagen-Konzern als Wendepunkt. An diesem Tag traf sich eine Vorstandsrunde um den damaligen VW-Markenchef Herbert Diess, um den Kurs des größten europäischen Autobauers für die nächsten Jahre zu diskutieren. Entspannt dürfte die Stimmung nicht gewesen sein. Der Schock nach der Aufdeckung des Dieselskandals von VW rund um Abgasmanipulationen saß den Managern noch in den Knochen. 18 Tage zuvor hatte der langjährige Konzernchef Martin Winterkorn seinen Sessel räumen müssen. Der Österreicher Diess initiierte bei dem Treffen im Gästehaus Rothehof in Wolfsburg einen kompletten Strategieschwenk des deutschen Autobauers - weg vom Verbrennungsmotor, hin zur Elektromobilität.

Mittlerweile ist Diess zum VW-Konzernchef aufgestiegen und hat große Pläne. So will man demnächst ein Elektroauto zum Preis von unter 20.000 Euro anbieten und Tesla, den US-Technologieführer bei E-Mobilität, bald überflügeln. Möglich sein soll das durch ein eigenes Baukastensystem für Elektroautos, das eine größere Reichweite ermöglicht. Künftig soll der elektrische Nachfolger des konventionellen Golf eine Reichweite zwischen 400 und 600 Kilometer haben - das wäre etwa doppelt so viel wie der jetzige e-Golf. In den nächsten fünf Jahren sollen knapp 44 Milliarden Euro für die Entwicklung neuer E-Autos, autonomes Fahren und die Digitalisierung ausgegeben werden.

Der I.D. Vizzion - hier ein Prototyp - soll den VW-Golf ersetzen. - © afp
Der I.D. Vizzion - hier ein Prototyp - soll den VW-Golf ersetzen. - © afp

Strenge Grenzwerte

Ab wann sich der finanzielle Einsatz rechnet, ist allerdings noch unklar. Immerhin gibt es bei der E-Mobilität noch viele offene Fragen. So gibt es etwa noch zu wenige Ladestationen für die zu erwartende Menge an E-Autos. Auch ist unklar, woher der zusätzliche Strom, der dann nötig sein wird, kommen soll. Auch die Umweltverträglichkeit des Herstellungsprozesses von Batterien wirft Fragen auf. Und schließlich weiß man nicht, ob die Kunden den Schwenk zum E-Auto auch wirklich mitmachen.

Dennoch dürfte sich das Umsteuern von VW bezahlt machen. Denn die EU hat im Zeichen des Klimaschutzes am Montagabend scharfe CO2-Grenzwerte für Autos beschlossen. Neuwagen sollen bis 2030 im Schnitt um 37,5 Prozent weniger Kohlendioxid in die Luft blasen als im Jahr 2021. Die Vorgaben sind wesentlich schärfer als von der deutschen Regierung und der deutschen Autoindustrie angestrebt, die von 30 Prozent Minderung ausgegangen sind. Die ehrgeizigen Emissionsziele lassen sich nur erreichen, wenn auf den Straßen statt Diesel- und Benzinautos mehr und mehr emissionsfreie Autos, also etwa Wasserstoff- oder Elektroautos fahren.

Durch den rigiden Zeitplan müssen sich die Autohersteller rasch umstellen. Selbst Diess sieht auf VW, obwohl das E-Autoprogramm des Wolfsburger Autobauers mittlerweile recht fortgeschritten ist, große Aufgaben zukommen. "Unser Umbauprogramm reicht noch nicht aus", sagte der VW-Chef. Möglicherweise müssten weitere Verbrenner-Angebote entfallen, die Werksstrukturen stärker umgebaut und zusätzliche Batteriezellfabriken gebaut werden.

Kritik von Umweltverbänden

All das könnte freilich auch den Verlust von Arbeitsplätzen in Europas Autoindustrie bedeuten, die sich bisher auf die Fertigung des Verbrennungsmotors konzentrierte - das Know-how für Batterien ist eher in Asien angesiedelt. Dass der Wandel zur Zukunftstechnologie E-Mobilität nun derart rasch umgesetzt werden soll, wird nicht überall gutgeheißen. Bernhard Mattes, der Präsident des Verbandes der deutschen Automobilindustrie (VDA), sagte am Dienstag, die EU-Regulierung fordere zu viel und fördere zu wenig. "Niemand weiß heute, wie die beschlossenen Grenzwerte in der vorgegebenen Zeit erreicht werden können. In keinem anderen Teil der Welt gibt es vergleichbar strenge CO2-Ziele. Damit wird die europäische Automobilindustrie im internationalen Wettbewerb stark belastet", kritisierte Mattes die Gesetzgeber. Und der europäische Verband der Autohersteller ACEA nannte das Ziel "total unrealistisch". Hindernisse wie die fehlende Infrastruktur für E-Autos seien nicht ausgeräumt.

Unzufrieden zeigten sich auch Umweltverbände wie die Organisation Global 2000. Sie kritisierte den Kompromiss als "zu ambitionslos". Um die Pariser Klimaschutzziele zu erreichen hätte es eine "viel stärkere Reduktionen von mindestens 70 Prozent" gebraucht, was "technisch machbar und notwendig" sei, heißt es in einer Aussendung. Umweltministerin Elisabeth Köstinger (ÖVP), die in Brüssel die Verhandlungen mit den EU-Institutionen führte und die Einigung bekanntgab, bezeichnete die Ziele als ambitioniert, aber machbar.