Holdings müssen Auflagen zur Trennung von Netz und Betrieb erfüllen.
Brüssel. Es hat also doch ein wenig gefruchtet. Mit monatelangem Lobbying, zahlreichen Erklärungsversuchen und Gesprächen in Brüssel wollte die Deutsche Bahn (DB) die Pläne der EU-Kommission zur weiteren Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes vereiteln. Der Widerstand aus Deutschland war massiv, andere Staatsbahnen - wie die ÖBB - schlossen sich der Kritik an. Es wurde zumindest ein Teilerfolg.
Zwar sieht das mittlerweile vierte von der Kommission vorgelegte Eisenbahnpaket weiterhin eine Trennung von Netz und Betrieb vor und sieht dies am besten gewährleistet, wenn Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen institutionell voneinander unabhängig sind. Was bedeuten würde, dass sich Konzerne von einigen Töchtergesellschaften trennen müssten. Doch statt die Zerschlagung der Unternehmen zu forcieren, lässt die Behörde eine zweite Möglichkeit offen. Eine Holdingstruktur kann demnach erhalten bleiben, wenn es "chinesische Mauern" gibt, die eine rechtliche, finanzielle und operationelle Unabhängigkeit sichern. Ein Beispiel dafür wären unterschiedliche Entscheidungsorgane.
Das Ziel aber bleibt für die Kommission das gleiche: eine Öffnung der inländischen Personenverkehrsmärkte bis Dezember 2019. Die Staaten müssten sich nun zwischen "harten Umstrukturierungen" und dem Abrutschen in eine Situation entscheiden, in der "Eisenbahnen ein Luxusspielzeug für einige wenige reiche Länder sind", befand Verkehrskommissar Siim Kallas.
Einige seiner Vorschläge lösen denn auch kaum Unmut aus. Wenn bestimmte Zulassungsverfahren kürzer dauern und weniger kosten, kann das auch den Staatsbahnen nur recht sein. Zu diesem Zweck soll die Europäische Eisenbahnagentur gestärkt werden, die künftig EU-weite Genehmigungen ausstellen dürfen soll. Auch die Forderung nach mehr Wettbewerb wird begrüßt - im Prinzip. Dennoch sollte die Organisationsform den einzelnen Ländern überlassen bleiben, argumentieren etliche Unternehmen.
Pflicht zur Ausschreibung
Die Kommission wiederum glaubt, dass größere Offenheit der Märkte für neue Teilnehmer und Dienste - gesichert unter anderem durch verpflichtende Ausschreibungen - den Fahrgästen aber auch den Betrieben einen Nutzen bringen würde. Diesen beziffert sie mit 40 Milliarden Euro bis 2035.
Das zweifeln Kritiker an. Der Eisenbahndachverband CER verweist auf eine Studie, wonach die umstrittene Trennung den Betreibern stattdessen rund sechs Milliarden Euro an jährlichen Mehrkosten bescheren würde.
Auch in Österreich hagelte es Unmutsbezeugungen. Der Verband der öffentlichen Wirtschaft und Gemeinwirtschaft Österreichs, Wirtschafts- und Arbeiterkammer sowie die Gewerkschaft Vida: Sie alle lehnen die Pläne aus Brüssel ab. Arbeiterkammer-Präsident Herbert Tumpel etwa warnte davor, dass Länder und Gemeinden ihren direkten Einfluss auf das öffentliche Verkehrsangebot verlieren. Wenn alles ausgeschrieben werden müsste, dann wäre eine vollständige Privatisierung des Regionalverkehrs die Folge.
Es gibt aber auch Unterstützung für die Kommissionsvorschläge. Der Wettbewerb bei den Ausschreibungen werde eine Verbesserung des Angebots und Einsparung von Steuergeld bringen, erklärte der Geschäftsführer des ÖBB-Konkurrenten Westbahn, Erich Forster. In dem mehrheitlich privaten Unternehmen wird darauf verwiesen, dass Ausschreibungen zu mehr Effizienz führen können. Als Beispiel wird Bayern genannt, wo die Kürzung von Regionalmitteln zwischen 2007 und 2011 kein geringeres Angebot bewirkt habe. Auch in Großbritannien konnten die staatlichen Zuschüsse verringert werden, weil Ausschreibungen von Franchises erfolgreich gewesen wären.
Anderen jedoch dient das Beispiel Englands eher der Untermauerung ihrer Befürchtungen. Die ÖBB etwa - die sich mit einer aktuellen Stellungnahme vorerst zurückhielten - unterstreichen die negativen Folgen der Privatisierung auf der Insel. Dass der Fokus auf der Auszahlung von Gewinnen liege, bedeute für die Kunden vor allem zwei Dinge: teure Fahrscheine und hohe Sicherheitsrisiken, da nicht in die Infrastruktur investiert werde.
Der Kampf um die Liberalisierung der Eisenbahn ist jedenfalls noch lange nicht beendet. Die Staaten und das EU-Parlament müssen den Vorschlägen erst zustimmen.