Selbst gratis Öffis wären noch zu wenig

Wer öffentlich und damit umweltfreundlicher unterwegs sein möchte, kann das seit Herbst des Vorjahres mit dem Klimaticket sein: Mit dem von Umweltministerin Leonore Gewessler (Grüne) initiierten Jahres-Fahrschein um 1.095 Euro, also um drei Euro pro Tag, können öffentliche Verkehrsmittel österreichweit genutzt werden, auch regionale Varianten sind möglich.

Zudem wird nach jahrzehntelangen Diskussionen der Wiener Lobautunnel nun nicht gebaut. Die Nordostumfahrung, der Lückenschluss der Außenring-Schnellstraße S1, wird in geplanter Form somit nicht kommen, sagte Gewessler im Dezember. Und: Ab 1. Juli 2022 wird in Österreich eine zusätzliche Steuer auf den CO₂-Ausstoß fällig. Die Einnahmen daraus sollen zurück zur Bevölkerung fließen - 18 Milliarden Euro bis 2025.

Diese Kombination aus Anreizen, Abgaben und zunehmend unattraktivem Individualverkehr ist offenbar tatsächlich der bestmögliche Weg, die Menschen dazu zu bewegen, künftig häufiger in den Zug, die Straßenbahn oder den Bus anstatt ins Auto zu steigen. Mit einer Maßnahme allein wäre es hingegen nicht getan, den eingefleischten Autofahrer umzustimmen - nicht einmal dann, wenn die öffentlichen Verkehrsmittel gratis wären.

Ein Computermodell von Verkehrswissenschaftern der Technischen Universität (TU) Wien hat nämlich ergeben, dass nicht die Autofahrer, sondern vor allem Radfahrer und Fußgänger auf die Öffis umsteigen würden, falls diese gratis wären.

"Nur, wer sich schon vorher umweltgerecht verhalten hat, würde auch dieses Angebot nutzen", präzisiert Projektleiter Günter Emberger im Gespräch mit der "Wiener Zeitung". "Radfahrer und Fußgänger würden auf Öffis umsteigen, weil das Weiterkommen dann schneller und komfortabler ist, Autofahrer sind aus ihrem Wagen aber nur schwierig herauszubekommen."

Luxemburg als Einzelfall

Gemeinsam mit seinen Mitarbeitern entwickelte Emberger viele Jahre lang computerbasierte Simulationsmodelle zur Abschätzung verkehrsrelevanter Entwicklungen. Anfangs habe man diese Modelle auf Städte wie Oslo oder Edinburgh beschränkt und erst später auf überregionale Ebene angehoben und auf Österreich umgelegt.

Erfahrungsberichte aus der Praxis gibt es kaum. Als erstes und bisher einziges Land der Welt führte Luxemburg im Februar 2020 den kostenlosen öffentlichen Nahverkehr ein. Mit Ausnahme der ersten Klasse in der Bahn und bei einigen Nachtbussen muss nun niemand mehr für eine Fahrt zahlen, egal, ob Einwohner oder Tourist. Man muss sich lediglich ausweisen können. Der Einnahmeausfall in Höhe von jährlich 41 Millionen Euro soll über die Steuer ausgeglichen werden, hieß es im Zuge der Einführung.

Alle anderen Gratis-Varianten sind regionaler Natur. In Tallinn zum Beispiel, der Hauptstadt Estlands, können Einwohner gratis mit Bussen, der Straßenbahn und Bahn fahren, und auch die Überlandbusse in fast ganz Estland sind kostenlos. In Manchester im Nordwesten Englands sind Busse ebenfalls gratis, und seit 2020 kann man in der bayrischen Stadt Augsburg in der City-Zone Straßenbahnen und Busse ohne Ticket nutzen.

"Vor allem die Radfahrer und Fußgänger sind bei all diesen Gratis-Varianten auf den öffentlichen Verkehr umgestiegen, nicht die Autofahrer", resümiert auch Verkehrsexperte Hermann Knoflacher. Daher brauche es die Kombination mit Abgaben und der zunehmenden Unattraktivität des Individualverkehrs, sagt er. Zum Beispiel auch durch Parkraumbewirtschaftung. In Wien etwa wurde die Gebührenpflicht für Kurzparkzonen 1975 eingeführt, eine Stunde kostete damals vier Schilling. Das erste Parkpickerl und damit die flächendeckende, gebührenpflichtige Kurzparkzone gab es 1993 für die gesamte Innere Stadt. Weitere Bezirke kamen dazu, und mit 1. März 2022 soll es in ganz Wien das Parkpickerl geben.

In dieser Geschichte der Wiener Parkraumbewirtschaftung ist der Autoverkehr nach und nach zurückgegangen. Lag dessen Anteil 1993 laut Modal Split noch bei 40 Prozent, so hat sich die Nutzung von Autos und Öffis bis heute umgekehrt: Der Anteil der Wege, die in Wien mit dem Auto zurückgelegt werden, liegt demnach aktuell bei 27 Prozent. Jener, den man mit Öffis fährt, beträgt mittlerweile 38 Prozent. Der Rest wird mit dem Rad oder zu Fuß bewältigt. Gleichzeitig wurden freilich Anreize geschaffen wie das 365-Euro-Jahresticket für Öffis in Wien oder der Ausbau der U-Bahn-Linien.

Österreichweit sieht der Modal Split allerdings ganz anders aus. Einer Erhebung des Umweltministeriums zufolge werden noch immer 61 Prozent der Wege mit dem Auto gefahren und 16 Prozent mit Öffis. Die Anzahl der Pkw-Neuzulassungen geht in Gesamtösterreich zwar seit 2017 zurück, bei der Nutzung des öffentlichen Verkehrs gibt es aber große Unterschiede zwischen den Bundesländern. Wie eine aktuelle Analyse des Verkehrsclubs Österreich auf Basis der Statistik-Austria-Daten zeigt, ist man in Wien am häufigsten öffentlich unterwegs, das Burgenland bildet das Schlusslicht.

Mit dem Auto zum Zug

"Wir beobachten, dass zum Beispiel viele Pendler aus Ortschaften, in denen nur Schnellzüge halten, mit dem Auto zur nächsten Regional-Express-Zugstation fahren", sagt dazu Emberger von der TU. "Und manche fahren dann überhaupt gleich mit dem Auto in die Arbeit weiter." Wesentlich sei daher, "dass das Pendeln mit dem Auto immer teurer als ein Park-and-Ride-Parkplatz sein muss".

Laut Mobilitätsmasterplan des Umweltministeriums sind jedenfalls die mit dem Auto gefahrenen Kilometer bis 2040 um ein Viertel zu reduzieren, um die Klimaziele von Paris erreichen zu können. Demnach muss die Erwärmung bis 2100 in der EU gegenüber 1880 unter zwei Grad Celsius gehalten werden - und das wird nur durch eine CO₂-Reduktion möglich.