Der große Profiteur von Chinas Megaprojekt der Neuen Seidenstraße ist Kasachstan. Österreich möchte auch mitnaschen.
Khorgos/Astana/Aqtau. Das kasachische Ende der Welt liegt in Khorgos. Karg, staubig, trostlos. Bedrohlich wirbelt der Wind über die trockene Einöde. Niemandsland, kurz vor der Grenze zu China. Doch schon bald soll hier das Geld sprudeln. Vor drei Jahren wurden Gleise verlegt, ein moderner Umladeterminal für Containerzüge gebaut. Aus dem staubigen Ende soll nun ein funkelnder Anfang werden.
Khorgos als Tor zu China, als Brücke zwischen Europa und Asien. Wenn China der Staat ist, der den Handel mit Europa durch sein Megaprojekt der Neuen Seidenstraße finanziell vorantreibt, dann ist Kasachstan der Staat durch den die Waren transportiert werden müssen. Und Khorgos, der Knotenpunkt, in dem die Container von chinesischer Normalspur auf russische Breitspur umgeladen werden. Die Ware reicht von Handy-Hüllen, Kleidung, Medikamenten, Rohstoffen bis hin zu Maschinen und Autos.
Sechs Gleise führen in das Terminal. Drei, kommend aus China mit der Spurweite von 1435 Millimetern, drei aus Kasachstan mit der Spurweite 1520. Drei massive gelbe Portalkräne erstrecken sich über sie wie eine Klammer. Vier Züge mit je 14 Containern werden hier täglich umgeschlagen. In Zukunft sollen es 12 Züge mit insgesamt 168 Containern sein, sofern die Neue Seidenstraße als Handelsroute erfolgreich ist.
Es sind astronomische Zahlen, mit denen China das Megaprojekt zum Leben erwecken möchte. Eine Billion Dollar will die Volksrepublik investieren. Der Landweg quer über die eurasische Platte hat einen entscheidenden Vorteil gegenüber dem herkömmlichen Schiffsverkehr: Die Waren gelangen um bis zu zwanzig Tage schneller an ihr Ziel, rechnen Studien vor. Das spart Kosten. Ob der Zeitgewinn tatsächlich erreicht werden kann, liegt auch an dem Terminal in Khorgos.
Zhaslan Khamzin führt durch das Gelände. "Innerhalb von vier Stunden kann ein ganzer Zug umgeladen werden", erklärt er und blickt stolz in die Runde. Gerade wird ein Zug in Richtung Europa beladen. Ein gleichmäßig schlagender Ton erklingt, während der Kran einen Container nach dem anderen auf die leeren Waggons stellt.
Der Geschäftsführer kennt hier jeden Winkel. Detailgetreu erklärt Khamzin die Unterschiede zwischen dem chinesischen und dem russischen Schienenmodell. "Schauen Sie, die chinesische Bahnschwelle besteht aus Holz, die russische aus Beton." Als Einziger trägt er weder Schutzhelm noch orange Warnweste. Mit seinem Auftreten gibt er die Richtung vor. Strenge Hierarchie, Know-how auf höchster Ebene, eine klare Vision. Neben dem Terminal entstehen ein Flughafen sowie ein steuerfreier Funpark mit Restaurants und Hotels. Eine Trabantenstadt für die Arbeiter wurde bereits errichtet. Sogar der Grenzstreifen ist zugänglich. Mit einem Schritt kann man zwischen rotem und blauem Feld, zwischen China und Kasachstan, hin und her springen.
Der Rundgang durch das weitreichende Gelände erfolgt für eine österreichische Delegation aus Wiener Wirtschaftskammer und Vertretern von Transportunternehmen. Angeführt wird die Delegation von Alexander Biach, Hauptverbandchef und stellvertretender Direktor der Wiener Wirtschaftskammer, Österreichs Mister Seidenstraße.
Zentralasiens Knotenpunkt
Er zückt den Block, lässt sich kein Wort des Vortrags entgehen. Biach ist sehr interessiert daran, dass ein Strang der Seidenstraße bis nach Österreich führt. Ähnlich wie Khorgos für Zentralasien soll der Großraum Wien ein Knotenpunkt für Mitteleuropa sein, so der Plan. Seit Jahren setzt er sich für eine Anbindung Wiens an Chinas Großprojekt ein. Redet mit Politikern, Wirtschaftsverbänden, Unternehmern und bereist die Länder entlang der Route. Die Wiener Wirtschaftskammer unterstützt ihn dabei.
Zuletzt überzeugte Biach die österreichische Regierung für das Vorhaben. Die "Wiener Zeitung" hat berichtet. 1,3 Milliarden Euro will der Bund nun investieren, um die Breitspurbahn vom derzeitigen slowakischen Endpunkt Kosice 420 Kilometer in den Raum Wien zu verlängern. Frühestens in 15 Jahren sollen die Containerzüge dann direkt vom kasachischen Khorgos bis in die Bundeshauptstadt fahren. Auch einen Terminal soll es geben. Wo sich dieser befinden soll, ist aber noch unklar. Zuletzt war Parndorf im Gespräch, Gemeinde und burgenländische Landesregierung lehnten jedoch ab.
Doch was in Österreich noch diskutiert wird, ist in Kasachstan längst in Bau. Das Land hat seine Rolle verstanden. Der kürzeste und einfachste Weg zwischen China und Europa führt durch Kasachstan. Der Großteil des Landes ist durchzogen von einer flachen Steppe, in der sich selten jemand niedergelassen hat. Nur 18 Millionen Menschen wohnen im neuntgrößten Land der Erde. Das sind sieben Menschen pro Quadratkilometer, in Österreich leben auf derselben Fläche 105 Menschen. Die geringe Anzahl ist optimal für den Ausbau eines Schienennetzwerkes. Damit wird der karge Landstrich zur großen Einnahmequelle Kasachstans. Das Land vergoldet seine Steppe.
China unterstützt die Bestrebungen Kasachstans. Das staatliche Schiffsunternehmen Cosco und der Hafen der nordöstlichen Vier-Millionen-Stadt Lianyungang halten gemeinsam 49 Prozent an dem Terminal in Khorgos - den Rest hält die kasachische Eisenbahngesellschaft. Zudem gründete die Volksrepublik vor vier Jahren eine eigene Stadt auf ihrer Seite des Grenzgebiets. Ihr Name: Korgas. Knapp 100.000 Menschen sind bereits hierhergezogen. Glitzernde Wolkenkratzer wurden bis knapp an die Grenze hochgezogen. Sie zeigen, dass auch China mit diesem kargen Stück Land Großes vorhat. Und das kasachische Terminal in eine glückliche Zukunft blicken kann.
Neue Freundschaft mit China
Die Zusammenarbeit der Nachbarn ist neu. Bisher sind Kasachstan und China mit dem Rücken zueinander gestanden. Doch das ändert sich nun. Die Investitionen Chinas in die kasachische Wirtschaft liegen bei etwa 42,8 Milliarden Dollar, das Kreditvolumen liegt bei über 50 Milliarden Dollar. Kasachstan und China kooperieren immer enger im Rohstoffsektor. Rund ein Viertel der Ölförderung Kasachstans entfällt auf China, demnächst soll es auch Gaslieferungen an die Volksrepublik geben. Die staatliche China Development Bank (CDB) finanziert zudem eine 1280 Kilometer lange Gaspipeline von Beyneu am Kaspischen Meer in die südkasachische Stadt Shymkent, wo sie an die Central-Asia-China-Pipeline angebunden wird.
Dass es China ernst meint mit den Beziehungen zu seinem Nachbarn, zeigte Präsident Xi Jinping eindrucksvoll vor fünf Jahren. Damals kündigte er das Megaprojekt der Neuen Seidenstraße nicht etwa in Peking, Shanghai oder in Chongqing an. Er wählte stattdessen die kasachische Hauptstadt Astana, zwei Flugstunden nördlich von Khorgos. Bei seiner Rede in der nach dem kasachischen Staatschef benannten Nasarbajew-Universität hob er den friedlichen Austausch zwischen den Völkern hervor.
Um die Seidenstraße bis in den Großraum Wien zu führen, ist die Zustimmung der Slowakei notwendig. "Der nächste große Schritt wäre ein Staatsvertrag zwischen Österreich und der Slowakei", sagt Alexander Biach. Über das "wäre" ist man aber noch nicht hinausgekommen. Sollte sich Österreich ein Beispiel an China nehmen? Wäre es vorstellbar, dass Bundeskanzler Sebastian Kurz (ÖVP) an der Hauptuniversität in Bratislava eine Rede hält und über die Pläne Österreichs zur Seidenstraße spricht? Würde er den friedlichen Austausch der Völker betonen, seine Politik der geschlossenen Grenzen und Routen ändern? Schwer vorstellbar. Und so schleppen sich die Verhandlungen der beiden Kleinstaaten von Jahr zu Jahr über die Verlängerung von 420 Kilometer Breitspurbahn.
Zurück in Astana. Roman Sklyar, Kasachstans erster Vizeminister für Investitionen und Entwicklung, empfängt die österreichische Delegation in seinem Büro. Schnellen Schrittes betritt er den Raum. 30 Milliarden Dollar hat Kasachstan in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investiert, erzählt er. Innerhalb von zehn Jahren, fügt er hinzu. "Nun sind die Eisenbahnstrecken für die Neue Seidenstraße fertig." 2500 Kilometer Schienen wurden verlegt. Ab 2020 soll der Staat mit dem Transit verdienen, erklärt er. Sklyar: "Unser Ziel sind jährliche Mauteinnahmen von fünf Milliarden Dollar." Zweifel, dass dieses Ziel verfehlt wird, hat er nicht. Die Vorgabe des autoritär regierenden Präsidenten Nursultan Nasarbajew gilt es zu erreichen. Ohne wenn und aber.
Kasachstans Zutaten für ein schnelles Wachstum
Gehorsam, Schnelligkeit, Investitionen. Mit diesen drei Zutaten entwickelte sich Kasachstan in den knapp 27 Jahren seit seiner Gründung nach dem Zerfall der Sowjetunion zu einem prosperierenden Staat. Als Symbol dafür steht die Hauptstadt, die in den Norden des Landes verlegt wurde. Sumpfgebiete, endlose Steppe, hartes Klima. Hier kann es schon mal Minus 40 Grad im Winter haben. Der ursprüngliche Name Aqmola - auf Deutsch: Weißes Grab - verweist darauf. 1998 musste die Regierung auf Anordnung von Nasarbajew in diese Gegend ziehen. Zu stark war der russische Einfluss im Norden des jungen Staates, zu weit weg die damalige Hauptstadt Almaty, um dagegen halten zu können. Aqmola hieß ab sofort Astana - auf Deutsch: die Hauptstadt -, die Siedlung wurde auf dem Reißbrett zu einer Metropole umgewandelt.
Alleegesäumte Boulevards, Wolkenkratzer von internationalen Architekten, das 150 Meter hohe Zelt Khan Shatyr, unter dem sich ein Strandresort mit echtem Sand aus den Malediven verbirgt, der monumentale Turm Bajterek, auf dessen Spitze eine goldene Kugel thront, der massive Präsidentenpalast Ak Orda aus italienischem Marmor mit blauer Kuppel und goldener Spitze. Errichtet wurde mit der weißen Hazrat-Sultan-Moschee auch Zentralasiens größtes muslimisches Gebetshaus. Religion spielt in Kasachstan eine untergeordnete Rolle, als Unterscheidungsmerkmal zum christlich-orthodoxen Russland kommt dem Gebäude aber eine große Bedeutung zu.
Neben den Ministerien befindet sich in Astana auch der Hauptsitz des staatlichen Mineralölunternehmens KazMunayGas und das Railways Building der mächtigen staatlichen Eisenbahngesellschaft, Kasachstan Temir Scholy (KTZ). Ihr gehören zahlreiche Immobilien, Häfen, 51 Prozent des Terminals in Khorgos, ein Eishockeystadion mit 12.000 Plätzen. Mit 175 Metern ist es das höchste Gebäude in Kasachstan. Im 38. Stockwerk präzisiert der Vize-Präsident des Eisenbahn-Vorstands, Sanzhar Yelyubayev, die möglichen Wege der Seidenstraße durch Kasachstan. "Der eine Strang führt von Khorgos über Astana nach Moskau und dann weiter nach Europa. Ein weiterer von Khorgos über den kaspischen Hafen in Aqtau nach Baku, Istanbul und Piräus."
Die nächsten Pläne wurden bereits aus der Schublade geholt. Die Strecke Shanghai nach Khorgos wird nächstes Jahr eröffnet, in zehn Jahren soll ein Schnellzug mit 300 km/h die Strecke von Shanghai nach Duisburg in drei Tagen überwinden. Derzeit liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei 45 km/h. In Zukunft sollen die Waggons auch verplombt werden, damit die Ware auf dem Weg zum Kunden nicht verloren gehen kann. Zuletzt sind einige Fälle aufgetreten. "Russland möchte 2019 ein Gesetz verabschieden, dass eine Verplombung möglich macht. Damit wäre das Problem gelöst", sagt Yelyubayev.
Die fragile Abhängigkeit von Öl und Gas
Den Aufschwung Kasachstans ermöglichen die großzügigen Öl- und Gasvorkommen, die für 60 Prozent der gesamten Exporteinnahmen verantwortlich sind. Wie fragil die Abhängigkeit von den Rohstoffen ist, erfuhr der Staat jedoch vor vier Jahren. Der Verfall der Öl- und Rohstoffpreise verursachte einen bedeutenden Knick in der bis dahin stets nach oben zeigenden Kurve. Zwei Jahre lang durchlebte das Land eine Wirtschaftsflaute. Bis die Preise wieder stiegen.
Auch die Beziehungen mit Österreich basieren vor allem auf dem Ölgeschäft. 2017 machten die österreichischen Exporte aus Kasachstan 944,8 Millionen Euro aus. Knapp 99 Prozent entfiel dabei auf Erdöl, andere Einfuhrwaren waren Fisch, unedle Metalle. Damit ist Kasachstan einer der wichtigsten Lieferländer für Öl. Umgekehrt exportiert Österreich Pharmazeutika, diverse Maschinen und Anlagen, Mess- und Prüfinstrumente, Papier und Pappe und Waren aus Eisen und Stahl, die ebenso vor allem in der Ölindustrie verkauft werden. Mit dem Ausbau der Neuen Seidenstraße möchte Kasachstan nun ein Stück unabhängiger von seinen Rohstoffen werden.
Die Hafenstadt Aqtau am Kaspischen Meer wird dabei eine wichtige Rolle spielen. Über sie soll die Route von Kasachstan über Baku in die Kaukasus-Region, den Nahen Osten und über den Balkan nach Europa führen. Es ist der südlichste Strang der Neuen Seidenstraße. Der einzige Strang, der nicht durch Russland geht. Dabei ist Aqtau jene Stadt, wo man am deutlichsten spürt, dass Kasachstan und Russland einmal gemeinsam einem Land angehörten, der Sowjetunion.
Häftlinge erbauten die Stadt in den 50er und 60er Jahren. Graue, einförmige Plattenbauten. Ein ausgestellter Kampfflieger, der scheinbar von einem Betonsockel abhebt. In der Sowjetzeit war Aqtau eine geschlossene Stadt. Russische Bürger und Ausländer hatten Zutrittsverbot, durften sich nur in Ausnahmefällen beschränkt darin aufhalten. Grund dafür ist die Uranmine, die eine große Bedeutung für die sowjetische Nuklearindustrie hatte. Noch heute gehört Kasachstan zu den weltweit größten Uranproduzenten.
Nun wird der überdimensionale Hafen kräftig ausgebaut. Er soll künftig aus zwei Teilen bestehen. Aus dem alten Hafen in der Stadt und dem 70 Kilometer südlich gelegenen neuen Hafen. Die Arbeiten sind in vollem Gange. Bauarbeiter wickeln Stacheldraht um einen Zaun, Presslufthammer bearbeiten den felsigen Boden. Der Geschäftsführer des Hafens, Turikpenbaev Abay Nogaevich, lädt zum Rundgang. "Der Hafen ist eisfrei und windgeschützt", erklärt er die Vorteile. "Wir arbeiten rund um die Uhr, das ganze Jahr über, der Wellengang ist kein Problem." 54 Waggons können von großen Schiffen aufgenommen werden. 18 Stunden sind es nach Baku auf der anderen Seite des Binnenmeeres.
Die erste Lieferung über Aqtau nach Europa erfolgte Anfang des Jahres. Ein Container mit Tomaten aus China wurde nach Italien transportiert, wo die Tomaten zu Paste verarbeitet werden sollen. In Zukunft führen die Schiffe aber vor allem Erdöl, Metall, Getreide und Zement, sagt Nogaevich.
In Chinas Entwürfen für die Neue Seidenstraße wird Wien derzeit nicht berücksichtigt. Der nördliche Strang führt über Moskau nach Warschau, Duisburg und Madrid, der südliche über den Balkan nach Budapest. Von ungarischer Seite gibt es zudem starke Bemühungen, um China von diesem Planstand zu überzeugen. Immer wieder werden hochrangige chinesische Delegationen eingeladen, Ministerpräsident Viktor Orban reiste immer wieder persönlich nach China.
Kritik aus Österreich
In Österreich selbst gibt es Kritik an einer Anbindung Wiens. Könnte man das Geld für den Breitspurausbau zwischen Wien und Kosice nicht für Ausbau des europäischen Normalnetzes verwenden? Müsste Europa nicht mit einer Sprache sprechen, um als gleichwertiger Partner Chinas aufzutreten?
Alexander Biach lässt sich nicht beirren: "Wir erwarten uns in vier Industriebereichen Impulse für Österreich", sagt er. "Die Automobilzulieferung, Bau, Papier-Verpackungssektor, Pharma- und der Maschinenbereich." Der Endterminal würde bis zu 5000 Arbeitsplätze bringen, Wertschöpfungseffekte von über 12 Milliarden Euro erzielen.
Der Vorteil des Standortes Wien liege für ihn auf der Hand. Er verweist auf die beiden Transeuropäischen Schienennetze, die durch Österreichs Hauptstadt führen werden. Zum einen die Magistrale von Paris über Wien nach Budapest, zum anderen die Baltisch-Adriatische Achse von Danzig über Wien nach Bologna. Damit könne der Weitertransport auf Schiene gewährleistet, Emissionen gesenkt werden.
Zurück in Khorgos. Der letzte Waggon wurde verladen, der gleichmäßig schlagende Ton des Krans verstummt. Alexander Biach steht auf einem Breitspurgleis, das sich endlos in Richtung Horizont erstreckt. Er blickt den Schienen nach. Dann sagt er: "Die Alternative für Österreich, nichts zu tun, ist keine Alternative."