Sie ist mehr als ein Stück Straße. Sie ist zum Politikum geworden. Zum Zentrum eines Streits der Ideologien. Er wird eine Zeitenwende einläuten. Es geht um nichts weniger als die Zukunft des Autos in der Stadt. Hier entscheidet sich, ob die Ära der autozentrierten Politik endet. Oder noch Jahrzehnte andauern wird.

Die Wiener Nordostumfahrung ist das umstrittenste Straßenbauprojekt des Landes. 19 kontroverse Kilometer um knapp 2 Milliarden Euro. Sie sollen Schwechat mit Süßenbrunn verbinden. Der letzte Bauabschnitt der Wiener Außenring-Schnellstraße (S1) würde die letzte Lücke im Autobahnring um Wien schließen. Auf acht Kilometern soll die Straße in einem Tunnel verlaufen. Er ist der Stein des Anstoßes. Denn die Röhren verlaufen 60 Meter unter der Lobau, einem ökologisch hochsensiblen Gebiet und Teil des Nationalparks Donau-Auen. Seit 20 Jahren wird über diese Pläne gestritten.

Seit 20 Jahren sind die Positionen bezogen. Die Fronten klar abgesteckt. Hier die Befürworter des Tunnels - eine mächtige Front aus SPÖ, ÖVP, FPÖ, Wirtschaftskammer, ÖAMTC, Asfinag. Da die Gegner des Tunnels - zahlreiche Umweltorganisationen, die Grünen und neuerdings auch die Neos, wenn auch nur zaghaft, schließlich will man den Wiener Koalitionsfrieden nicht trüben. Für die einen ist der Tunnel eine unumgängliche Investition in die Infrastruktur der Stadt. Für die anderen ein unmöglicher Eingriff in die Natur. Letztere bekamen Ende Juni unerwartet Schützenhilfe. Die grüne Verkehrsministerin Leonore Gewessler kündigte an, alle Straßenbauprojekte des Landes zu prüfen. Auch die S1 wird einem Klimacheck unterzogen. Ausgang ungewiss. Ein Baustopp ist möglich. In der ZiB 2 sagte Gewessler, dass die Entscheidung für den Tunnelbau womöglich "aus heutiger Sicht nicht mehr so vernünftig ist".

Gewesslers Ankündigung gab der Debatte einen neuen Spin. Wieder einmal war der Lobautunnel auf den Titelseiten. Bundeskanzler Sebastian Kurz (ÖVP) wandte sich gegen den grünen Koalitionspartner. "Eine gute Infrastruktur ist entscheidend für Menschen, die mit dem Auto in die Arbeit fahren und wieder zurück zu ihren Familien", sagte Kurz. "Ich bin zuversichtlich, dass sich hier der Hausverstand durchsetzt." Wiens roter Bürgermeister Michael Ludwig kündigte reflexartig juristische Schritte gegen den Bund an, sollte das Projekt gestoppt werden. Planungsstadträtin Ulli Sima (SPÖ) sprach von "Schadensersatzforderungen".

Das Wachstumsproblem

Die Einwände der Stadt sind schwerwiegend. Ein Stopp des Laubautunnels hätte dramatische Auswirkungen auf die Stadtentwicklung jenseits der Donau in der Donaustadt und in Floridsdorf. Die Bezirke wachsen an allen Ecken und Enden. In den kommenden Jahren werden Wohnungen für 60.000 Menschen gebaut - am Heidjöchl, im Hausfeld, in der Seestadt Aspern. Dort sei die S1-Spange in der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) als Voraussetzung sogar vorgeschrieben. Schon jetzt wären die Straßen der Donaustadt heillos überlastet. Einzig der Lobautunnel könne das völlige Chaos abwenden.

Argumente, die Christof Schremmer nur bedingt gelten lässt. Der Experte für Stadt- und Regionalforschung am Österreichischen Institut für Raumplanung kennt den Sachverhalt genau. 2017 war er Mitglied der Expertenkommission zur Frage der Donauquerung. An der Nordostumfahrung führt für Schremmer kein Weg vorbei. "Ohne Umfahrung droht der Donaustadt tatsächlich ein Verkehrschaos", sagt er. "Der Bezirk bekommt ein Gebiet in der Bevölkerungsgröße von St. Pölten dazu. Es gibt dort allerdings nicht so viele Arbeitsplätze. Die Menschen pendeln in die Stadt. Sie kommen auch aus dem Weinviertel über die Donau." Ein Tunnel würde Arbeitsplätze im Bezirk schaffen und auch dadurch das bestehende Verkehrsnetz entlasten. Firmen siedeln sich dort an, wo sie gut erreichbar sind. "Nur mit einer zusätzlichen Donauquerung für den Individualverkehr und dem gleichzeitigen Ausbau des Öffi-Netzes wird das enorme Verkehrsaufkommen zu stemmen sein.", sagt Schremmer. Nachsatz: "Zumindest, wenn die Stadt nicht anderwärtig gegensteuert."

Hier sind wir bei einem Grundproblem der Thematik. Wie kann die Stadt anderwärtig gegensteuern? Wie kann der motorisierte Individualverkehr reduziert werden? In einer autofreien Stadt wäre die Diskussion über eine Autobahn unter einem Nationalpark per se obsolet. Für Schremmer sind diese Überlegungen nichts als Utopie. "Natürlich könnte die Stadt mit einer tiefgründigen Parkraumbewirtschaftung, mit einer Citymaut, mit einer verpflichtenden Minimalzahl von zwei Personen pro Auto, mit einem massiven Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel auch im Umland das Verkehrsaufkommen so weit reduzieren, dass eventuell keine zusätzliche Donauquerung nötig ist." Im Moment sei das jedoch illusorisch. Denn welche Maßnahme zu welcher Reduktion führt, läge vollkommen im Dunkeln. Niemand hätte dies je für Wien berechnet. Eine Umsetzung würde Jahre dauern. Genau wie die Planung einer neuen Trasse, für die keine Untertunnelung der Lobau nötig wäre. "Ich bin nicht glücklich mit der jetzigen Trassenführung. Wir haben der Stadt mehrere Varianten vorgeschlagen, ein Tunnel unter der Lobau war die letzte. Es war eine politische Entscheidung, die vor 14 Jahren unter Bürgermeister Michael Häupl (SPÖ) fiel, keine fachliche. Jetzt müssen wir damit leben." Jede Neuplanung würde zehn bis 15 Jahre dauern. Doch die Zeit drängt. Die Donaustadt wächst jetzt, Bevölkerung und Verkehr nehmen von Jahr zu Jahr zu.

Das Henne-Ei-Problem

Der Verkehr verhält sich zur Straße wie die Henne zum Ei. Wer ist zuerst da, das Auto oder die Straße? Verursachen mehr Straßen mehr Autos, oder mehr Autos mehr Straßen? Für den Wiener Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher ist die Sache eindeutig. Je mehr Straßen es gibt, desto mehr Autos gibt es. Straßen generieren Autos. Die Nordostumfahrung würde das Problem nicht lösen. Ganz im Gegenteil, der Verkehr würde zunehmen. "So lange, bis Stadt und Staat endlich aufhören Straßen zu bauen", sagt Knoflacher. Er ist einer der renommiertesten Gegner des Lobautunnels. "An der angespannten Verkehrssituation in der Donaustadt wird die S1 rein gar nichts ändern. Stau ist die Folge von zu vielen Anreizen Auto zu fahren, weil es zu viele Fahrbahnen gibt."

Das Wirtschaftsproblem

Die Fertigstellung der S1 würde laut Knoflacher einen ganzen Rattenschwanz an Problemen nach sich ziehen - für Wirtschaft, Umwelt, Lebensqualität, die ganze Stadt. Die Wiener Wirtschaftskammer ist ein vehementer Verfechter des Tunnels. Er würde den Wirtschaftsstandort Donaustadt stärken. Tut er nicht, sagt Knoflacher. "Eine Autobahn zieht Ketten an." Auf Autobahnen dominiert der internationale Lkw-Verkehr. Um sie herum eröffnen große Konzerne ihre Filialen. Gewerbeparks entstehen. "Die kleinteilige, lokale Wirtschaft im Bezirk leidet unter dieser Entwicklung", sagt Knoflacher. "Die Bezirkskerne sterben aus. Ganze Zentren veröden. Dagegen sind die Kosten, die bisher für Planung, Vorarbeiten, Gutachten anfielen, Peanuts." Die Autobahn treibe außerdem die Zersiedelung des Bezirks voran. Sie schaffe Strukturen, die zum Auto zwingen. Und dadurch die Einfamilienhausteppiche an der Peripherie ausrollt, was wiederum die Versiegelung von Wiesen und damit den Klimawandel vorantreibe.

Die Autobahn unter dem Nationalpark ist für Knoflacher aus vielen Gründen ein Anachronismus. Die Seestadt wird unter dem Label Stadt der Zukunft vermarktet. Mit Zukunft habe eine Autobahn aber nichts zu tun. "Eine Politik, die den Individualverkehr fördert, sollte der Vergangenheit angehören", sagt er.

Das Wasserproblem

Ein Kilometer Tunnel kostet 130 Millionen Euro, für die gesamten 19 Kilometer der Nordostumfahrung sind laut Asfinag 1,9 Milliarden veranschlagt. Eine Menge Geld, die Knoflacher in ein dichtes Straßenbahn- Rad- und Fußgängernetz mit dazu passendem Bebauungskonzept und einer hochfrequenten Eisenbahnanbindung über die Donau stecken würde. Laut einer Studie des Verkehrsexperten, die er 2017 im Auftrag der Stadt anfertigte, würde das den Lobautunnel überflüssig machen.

Und die Diskussionen über seine Bedrohung für die Au. Immer wieder machen Umweltorganisationen darauf aufmerksam. Durch den Bau des Lobautunnels sei die Biodiversität der Lobau gefährdet, sagte Jasmin Duregger von Greenpeace zuletzt im Radiosender Ö1. Er würde die Emissionen erhöhen und die Trinkwasserreserven der Stadt aufs Spiel setzen. Denn über den Plänen schwebt die Gefahr einer Absenkung des Grundwasserspiegels. Sie wäre eine ökologische Katastrophe. Tiere und Pflanzen würden sterben. Das Biotop versiegen. Niemand kann abschätzen, wie hoch das Risiko ist, wie der Bau des Götschkatunnels der S10 in Oberösterreich zeigt. Als die Arbeiter 2013 die Röhren in den Boden trieben, sackte in den Gebieten darüber das Wasser ab. Einer positiven UVP zum Trotz.

Der Stadt Wien ist das Stück Straße das Risiko wert. Doch die Stimmen der Gegener werden lauter und mehr. Sie wollen die Zeitenwende. Ein Ende der Ära der Politik für das Auto.