Unauffällige Eleganz auf der Wiener U2-Strecke: Aluminium trifft auf Glas und quarzgraue Bleche. Foto: Hans Haider
Unauffällige Eleganz auf der Wiener U2-Strecke: Aluminium trifft auf Glas und quarzgraue Bleche. Foto: Hans Haider

Diese urbane Null-Zone giert nach einem kräftigen farbigen Strich mittendurch. Doch die U-Bahn kam unauffällig und elegant ton sur ton, in den Farben der verwendeten Materialien. Die Waggons silbergrau, die Tragwerke der Gleise betongrau, Verkleidungen an den Stationsgebäuden aus quarzgrau beschichteten Blechen und poliertem Granit, schlanke Handläufe aus Chromstahl, Glasbrüstungen.

Naturbelassen an Wänden und Decken auch die gelochten Aluminiumpaneele. Ihnen sind, kaum sichtbar, Lärmdämm-Matten unterlegt. Die 250-cm-Glastafeln an den äußeren Stationswänden sind mit Opalstreifen halbtransparent gemacht. Davor warten Halterungen aus Streckmetall auf die Mieter der Werbetafelplätze. Weiß wer, warum die Reklamen an Wiens U-Bahnen oft so ausschauen wie aus den 60er Jahren?

Kühnheit in den 90ern

Das neue Endstück der U2 in Neu-Wien wurde vor zehn Jahren gezeichnet und schaut nicht alt aus, aber anders. Seit 1973 gab die "Architektengruppe U-Bahn" (Marschalek, Holzbauer und andere) die Design-Linie vor: abgerundete Kanten, Hohlkehlen, markante Farben, für jede Linie anders. Marschalek und Kollegen stellten 2006 die U1 bis Leopoldau fertig. In den 90ern durfte Johann Georg Gsteu in den Hochstationen am Südauslauf der U6 mit springlebendigem Material (Aluminium) das Modul sprengen. So kühn wollte man danach nicht mehr sein. Die internationale Ausschreibung der U2 ab dem Schottentor endete 2000 mit einem Doppelsieg. Gerhard Moßburger baute bis zur Fußball-EM 2008 die Untergrundstationen im zweiten Bezirk. Der Peichl-Schüler Paul Katzberger (er schuf in St. Pölten Landesarchiv und -bibliothek) setzte fort in Hochlage. Seit der Eröffnung im Oktober 2010 vollenden Gärtner und Asphaltierer die Vorplätze der Stationen.

In den Tiefstationen regiert das Bemühen, Tageslicht möglichst tief nach unten zu lenken. Auf der Freilandtrasse waren die Massen der Betonkanäle für die Gleise fünf bis zwölf Meter hochzustemmen. Die Gleisschlange scheint sich zwischen den Stationen hin und her zu wiegen. Darunter eine ovale Säule da, ein Dreieckspfeiler hier. Ein lebendiges Winkelspiel wie mit Kristallen in Sichtbeton nimmt den massigen Stützwerken der Einhausungen optisches Gewicht.

Bequemlichkeit? Jeder Bahnsteig hat an jedem Ende einen verglasten Lift. Darum kommen auch Mütter mit Kinderwägen und Rollstuhlfahrer auf kürzestem Weg zu ihrem Ausgang. Gemütlichkeit? Nein. Man soll rasch ein- und aussteigen. Sitzbänke in blankem Nirosta-Streckmetall tragen Bügel zwischen den je zwei Plätzen. Kein Tramp kann sich hier liegend ausstrecken. Eine andere Symbiose von Zweck und Form sind gelochte "Fußabstreifer" an den Eingängen aus nicht federndem rauem Gusseisen.

Die beiden Stationen am Donauufer sind schlanker dimensioniert. Eher Haltestellen als Bahnhöfe, ohne den auf dieser Strecke üblichen breiten Mittelbahnsteig. Wo "Donaustadtbrücke" draufsteht, ähnelt die Konstruktion tatsächlich einer zwischen zwei Türmen aufgehängten Brücke. In Stadlau teilen sich U- und S-Bahn das Haus. Katzbergers Ausstattungssystem erwies sich hinreichend flexibel für die Auf- und Abgänge über drei Ebenen.

Kein Wasserleichen-Look

Wien kann sehr düster sein im kühlen Halbjahr. Nebel im Donautal. Beständig. Erst in voller Beleuchtung geben die Stationen zu erkennen: Hier ist Stadt! Doch nicht der Namen der jeweiligen Haltestelle ist groß ausgeleuchtet, sondern das unfein aufs Dach gesetzte, die Linie der Architektur störende Firmenlogo "Wiener Linien". Innen begleiten nackte Neonröhren die Bahnsteige. Dennoch kein so kaltes Licht, dass die Menschen ausschauen wie Wasserleichen. Breite Abhänge werden mit Zumtobel-Strahlern ausgeleuchtet. Die dominanten Kühlringe in deren Aufhängungen erinnern wirklich an die Technikeuphorie des Futurismus. An den Sockeln der Stationenwände ist ein grüngelb-phosphorner Leuchtstreifen aufgeklebt. Eine rabiate Farbe, die sich mit jedem anderen Grün schlägt. Ein Gestaltungs opfer zugunsten der Sicherheit.

Die Tunnelbauer ließen in jedem Bahnabschnitt eine Statue der Knappen-Heiligen Barbara in einer Nische zurück. Die Brückenbauer setzten ihrem Schutzpatron, dem von der Prager Karlsbrücke gestoßenen Nepomuk, an der Außenmauer Station Stadlau ein Zeichen: den stahlgeschmiedeten, rot lackierten Umriss menschliche Figur. Handkreuz und Palmwedel hat der Bildhauer Werner Feiersinger schwach angedeutet. Diskreter, unaufdringlicher Kult.