Wien - Prag - Berlin: Mitten im Kalten Krieg verband der "Vindobona" die drei Hauptstädte Mitteleuropas.
Nein, ich war nicht in Vindobona, ich habe dort keinen Kaffee getrunken und habe dort auch nicht in der Nase gebohrt. Aber ich war im Vindobona, und ich habe dort freilicherweise einen - wenngleich schlechten - Kaffee getrunken, und höchstwahrscheinlicherweise habe ich dort in der Nase gebohrt!
Begründung: Der Vindobona - jawohl, in diesem Zusammenhang ist unser Vindobona stets maskulin, wie der J-Wagen, der früher brav um die vor dem Parlament stationierte Pallas Athene gebogen ist - also der Vindobona war einer der verwegensten und übermütigsten Züge im Eisenbahnsystem des verkehrsmäßig sonst sehr starren Nachkriegseuropa. Er verband nämlich drei europäische Hauptstädte - Wien, also lateinisch Vindobona, Prag, also tschechisch Praha, und Ostberlin, und er benötigte für diese systemübergreifende Verbindung unbegreifliche 11 Stunden und 30 Minuten, manchmal auch 12 Stunden, und das trotz der häufigen und dauernden und durchaus martialischen Grenzkontrollen! Diese 11 Stunden und 30 Minuten unterlagen dabei saisonal-politischen Schwankungen, die aber die angegebene Fahrtdauer nicht wesentlich veränderten.
Zwei Zeitzeugen
Testperson Nr. 1:
Der tschechische Architekturtheoretiker Jan Tabor wuchs auf in Hřensko, in der Nähe der vom Vindobona befahrenen Trasse. In dem von Christoph Ransmayr herausgegeben Buch "Im blinden Winkel - Nachrichten aus Mitteleuropa" berichtet er über seine adoleszenten Erfahrungen:
"Der Name stand an der Tafel: Schönau. Durch Schönau fuhren täglich mehrere Züge, auch einige internationale Personenzüge. Keiner blieb hier stehen. Der eindrucksvollste hieß geheimnisvoll wie er war: Vindobona. Ein elegantes, gelb angestrichenes und aerodynamisch geformtes Vehikel, das rasch und beinahe lautlos und stets pünktlich auftauchte und rasch wieder verschwand. Vindobona war eine Erscheinung auf der anderen Seite der Elbe, die weder mit Hřensko noch mit Schönau zu tun hatte. Der Vindobona war eine Dieselgarnitur mit großen Fenstern, hinter denen wir nur selten Menschen erblickten. Der Vindobona hob sich von allen anderen Zügen, die schmuddelig und veraltet waren, überdeutlich ab. Er war nicht von unserer Welt. . . ."
Testperson Nr. 2:
Als Zeitzeuge zwei darf ich selber fungieren. Doch die Erinnerungen sind blass und verwaschen, selbst mit anhaltender Konzentration werden die Bilder der Erinnerung immer wackeliger und purzeln durcheinander. Also. Ich renne zum Franz-Josefs-Bahnhof, der in einer hässlichen unterirdischen Halle versteckt war und in seiner Unattraktivität nicht einmal die Sandler und Trankler angezogen hatte. Ich weiß, es ist heute noch immer so.
Also Franz-Josefs-Bahnhof. Ich hüpfte mit meiner 1000-Kilometer-Karte in den Morgenzug, die Waggons sind kaum frequentiert und ich streckte mich behaglich in eines der vielen leer stehenden Abteile. Ein paar Mal schlenderte ich während der Fahrt in den Restaurantwaggon, um gewohnheitsmäßig Kaffee und Kuchen zu bestellen. Spätestens nach dem dritten derartigen Wagnis verzichtete ich auf weitere unsinnige Expeditionen und verblieb kaffeelos, aber magenschonend in meinem leeren Abteil.
Jeden Freitag fuhr ich derart nach Schwarzenau, um mit dem bereits wartenden Anschlusszug nach Waidhofen weiterzureisen, weil - aber das ist jetzt egal und gehört zu einer anderen Geschichte. Dunkel blieben jedoch die Wahrnehmungen, die sich auf Aussehen, Funktion und Form des Zuges Vindobona beziehen. Und deshalb kommen wir gleich zum nächsten Punkt, nämlich zur
Geschichte
Berlin - Prag - Wien, welch interkontinentale Strecke, mit der man vom Berliner Ostbahnhof, später von Berlin-Lichtenberg über den Wenzelsplatz bis zum Graben reisen konnte! Alles ist irgendwie miteinander verwickelt und verbandelt und verkreuzt, na Přkopě heißt jener Graben, der sich in Prag erstreckt und der das slovanský dum beherbergt, welchselbes früher Deutsches Haus hieß, während auf dem Wiener Graben der Kniže, also der Fürst, seine herrschaftliche Schneiderei aufgeschlagen hat.
Die Vereinbarung über die Verbindung zwischen diesen drei Städten wurde am 11. 12. 1956 beschlossen! Mitten im Kalten Krieg! Zwischen der DR (Deutsche Reichsbahn, glaubt mir, ich kann nichts dafür, dass dieser Name in der ehemaligen DDR verwendet wurde), der ČSD (čechoslovenské drahy), und der ÖBB! Welche Kooperation! Die drei Bahngesellschaften vereinbarten, im zweijährigen Wechsel den Dieseltriebwagen zu stellen und die Fahrt zu organisieren. Die DDR startete, und zwar mit dem Triebwagen der Reihe VT 137. Diese köstlichen Triebwagen waren violett-cremeartig lackiert und stammten von der 1938 (!) installierten Schnellzugverbindung Köln-Berlin. Deshalb auch der Spitzname "Kölner" oder "Fliegender Kölner". (Später fuhren auch andere Typen auf der Strecke).
Turnusmäßig übernahm die ÖBB mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1962 die Führung des Vindobona. Zum Einsatz kamen die Triebwagen der Reihe 5045, die unter den legendären Spitznamen "Blauer Blitz" im kollektiven Eisenbahngedächtnis erhalten sind. Diese Triebwagen fielen auf - Eisenbahnerohren bitte schließen! - durch ihren Buckel an der Vorderfront. Aus Sicherheitsgründen - wer weiß, was in der fernen DDR passiert? - setzte die ÖBB gleich zwei dieser Triebwagen pro Garnitur ein, am Zugsanfang sowie am Zugsende, dazwischen reihten sie ein bis drei Personenwagen und einen Restaurantwagen.
In Wien ist der erste Zug am 14. Jänner 1957 gestartet, und der Zug hieß nicht Sparta oder Dukla oder kombiniertes Arbeiterkollektiv, allesamt Namen, die im realen Sozialismus gern an Züge und Fußballmannschaften vergeben wurden, sondern er erhielt den Namen einer von einem bösen römischen Imperialisten gegründeten Stadt: Vindobona! Und gemäß dem sprachlich eleganten gesellschaftspolitischen Motto von Walter Ulbricht, seines Zeichens Generalsekretär der SED: "Überholen, ohne einzuholen", fuhr der Vindobona allen bisherigen Zügen auf und davon. Von Berlin bis Wien benötigte er, wie gesagt, in den Sechzigerjahren 11 Stunden und 30 Minuten, die längeren Wartezeiten an den zwei Grenzen sind in den Fahrtzeiten eingerechnet.
Der Kalte Krieg war natürlich auch das Problem, das auf dem kühnen Vindobona lastete. Angeblich sollen ihn vor allem Spitzel und Menschen mit spitzelverdächtigen Berufen wie Handelsvertreter oder Übersetzerinnen frequentiert haben. Und ein damals noch junger Mann, der mit Falten auf der Stirn in den ihm servierten Kaffee blickte und in Schwarzenau den Zug verließ, um schnurstracks den Triebwagen nach Waidhofen aufzusuchen.
So, und jetzt fahr’ kurz auf das Ausweichgleis, lieber Vindobona, und halte dort, bleib dort stehen, nein, hab keine Angst, es kommt kein Zöllner und kein Finanzer, es folgt nur eine kleine Episode. In solchen Episoden ist das Zahlenspiel mit der Fahrtdauer in den verschiedenen historischen Epochen unvermeidlich. Also los.
Damals, in den frühen Sechzigerjahren, brauchte der Vindobona mit seiner Diesellok von Wien bis nach Gmünd genau zwei Stunden und acht Minuten. Mein Freund Franz Drach aus Gmünd schwört, er - also der Vindobona, nicht Freund Drach - habe diese Strecke auch unter zwei Stunden geschafft, und Franz Drach stammt auch einer Eisenbahnerfamilie, sein Vater heizte noch auf dem berühmten Litschau-Express von Gmünd nach Litschau die selige Dampfmaschine, und der kundige Eisenbahnersohn muss es also wissen.
Damit war der Vindobona natürlich schneller als jener k.k. Dampfzug, der im Jahr 1913 auf der Trasse der Franz-Josefsbahn nach Gmünd die extrem kurvenreiche Strecke bewältigte. Der benötigte nämlich kaiserlich-königlich insgesamt zwei Stunden und 46 Minuten, und mit dem damaligen Bahnhof Gmünd war eigentlich der heutige Bahnhof České Velenice gemeint, aber dieser Hinweis gilt nur für verschrobene Detaillisten. Dafür wurden "tragbare Speiseplatten in manchen Stationen gegen vorherige Bestellung in die Wagenabteile gereicht", so steht’s im Kursbuch anno 1915.
Jedoch war auf der Strecke Wien - Gmünd der damalige Vindobona schneller als der schnellste Zug im Jahre 2010, dem letzten Jahr, in dem die ÖBB das sogenannte Kursbuch erstellte, und der Zug des Jahres 2010 zischte oder düste oder brauste bereits nach der erfolgten Generalsanierung der Strecke mit einer wohlfeilen E-Lok. Und heute braucht für diese Strecke der schnellste REX genau zwei Stunden und 12 Minuten.
Mir bleibt nichts anderes übrig, als der auf dem Ausweichgleis wartenden Lokomotive des alten Vindobona - Blauer Blitz! - die blitzblanken Scheinwerfer mit Girlanden zu schminken und ein paar Sonnenblumen um die Puffer zu binden, bitte sehr, grünes Licht, auf geht die imaginäre Fahrt.
Doch wie jede Geschichte hat auch jene des Vindobona ein Ende. Und die ist zweistufig. Stufe eins: Ab 1. Juni 1992 fuhr im Zuge der Umstellung der Fahrpläne der Vindobona vom alten Wiener Ostbahnhof über Brünn nach Prag und dann weiter ins Deutsche Land. Und Stufe zwei: Nach Einführung des Zwei Stunden-Taktes für die Prag-Wien-Verbindung im Dezember 2014 wurde der Vindobona für immer auf das Abstellgleis gestellt.
Spezialitäten
Im Speisewagen konnte man mit vier Währungen zahlen: mit dem Schilling, der Westmark, der Ostmark und mit der Tschechischen Krone.
Das Personal des Speisewagens sowie das Zugpersonal der entsprechenden Bahnverwaltung blieb die gesamte Strecke im Vindobona, die "Eisenbahner" erhielten lediglich streckenkundige "Lotsen" auf den Auslandsabschnitten. Ob es kulinarische Spezialitäten im Speisewagen gab - nun, darüber schweigen die Kundigen.
Die damals an der Außenwand des Zuges fixierten Zuglaufschilder sind Eisenbahner-Legenden. Auf ihnen ist zu lesen: Obere Zeile "Vindobona (rote Buchstaben), Berlin - Wien", darunter "Berlin, Dresden, Bad Schandau, Děčín hl n - Praha hl n - České Velenice - Gmünd NÖ - Wien Franz-Josefs-Bf".
Beppo Beyerl, geboren 1955, lebt als freier Schriftsteller und Journalist in Wien. 2017 ist sein neues Buch: "Es wird a Wein sein. Streifzüge durch die Wiener Weindörfer" erschienen (Edition Winkler-Hermaden, Schleinbach).