Sozialdemokratischer Festzug zur Zehnjahrfeier der Republik am 12. November 1928 mit Radfahrern. - © L. Ernst und F. Cesanek / Wien Museum
Sozialdemokratischer Festzug zur Zehnjahrfeier der Republik am 12. November 1928 mit Radfahrern. - © L. Ernst und F. Cesanek / Wien Museum

Die 1921 eingeführte Kraftwagenabgabe, die zu den neuen "Luxussteuern" in Wien zählte und zweckgewidmet zur Erhaltung der Straßen verwendet wurde, wirkte sich jedoch auf die Zahl der Pkw bremsend aus: So verzeichnete Wien im österreichischen Vergleich geringere Zuwachsraten. Die Motorisierung in dieser Zeit wurde auch hierzulande ganz wesentlich von Krafträdern getragen: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre machten Motorräder fast die Hälfte aller Kraftfahrzeuge aus.

Verkehrsregelungen

Die probatesten Mittel im Umgang mit dem zunehmenden Verkehr auf den Straßen sah die Stadtverwaltung kurzfristig im Ausbau der Verkehrsregelungen, mittelfristig aber auch in Straßenregulierungen und langfristig in der Errichtung von U-Bahn-Linien. Im Laufe der 1920er Jahre hat man zahlreiche neue, heute längst gewohnte Formen der Verkehrsorganisation im Straßenraum eingeführt: gekennzeichnete Fußgängerübergänge an größeren Kreuzungen, Kreisverkehr und Einbahnstraßen, Verkehrsposten, Lichtsignale bzw. Ampeln (ab 1928 auf der Opernkreuzung).

Weiters wurden Verkehrsflächen vergrößert und freigehalten, um Parkplätze zu schaffen (indem man etwa auf der Freyung den traditionellen Markt verlegte). In dieser Zeit setzte auch die Verkehrserziehung ein. Dennoch verdoppelte sich die Zahl der Verletzten im Straßenverkehr bis Ende der Zwanzigerjahre gegenüber der Vorkriegszeit. Die Schuld suchte man oft bei den schwächsten VerkehrsteilnehmerInnen und tadelte die FußgängerInnen für ihre Unvorsichtigkeit und Unfähigkeit, sich den neuen Straßenverhältnissen anzupassen.

Kraftrad und Kraftwagen symbolisierten Fortschritt und Modernität. Die Individualmotorisierung setzte auch in der Arbeiterschaft allmählich ein: Zu Zeiten eines kurzen Wirtschaftsaufschwungs in den Jahren 1923 bis 1928 konnten sich manche von ihnen bereits die Anschaffung eines Motorrads leisten. In der städtischen Verkehrsplanung lässt sich angesichts der erwarteten Zunahme des Autoverkehrs (einschließlich der Lastwagen) eine beginnende Wahrnehmung der Straßenbahn und der FußgängerInnen als Verkehrshindernis konstatieren. Die angedachten Untergrundbahnen hätten nicht zuletzt Raum für Automobile an der Oberfläche schaffen sollen.

Im Straßenbau setzte man zwar eher erhaltende als erweiternde Maßnahmen, aber die Motorisierungswelle erforderte immer mehr Ausgaben für die Straßenpflege. Neben Neu- und Umpflasterungen wurden immerhin über 60 Kilometer neue Straßen geschaffen. Anfang 1933 wollte die Stadt Wien sogar eine leistungsfähige Autostraße auf den Kahlenberg bauen, vorgeblich aus beschäftigungspolitischen Motiven, die schlechte Finanzlage stoppte jedoch das Vorhaben. So konnte die größer angelegte Höhenstraße später zum Prestigeprojekt im Austrofaschismus werden.

Das zahlenmäßig dominierende Individualverkehrsmittel dieser Zeit war jedenfalls das Veloziped. Nach dem Ersten Weltkrieg hatte eine Verbilligungswelle das Fahrrad für weitere Kreise der Arbeiterschaft und für kleine Angestellte erschwinglich gemacht. Sein Beitrag zur Mobilität in der Stadt war somit durchaus relevant. Zur selben Zeit entwickelte sich der sprunghaft angestiegene Lkw-Verkehr mehr und mehr zur Gefährdung für RadfahrerInnen; AutofahrerInnen wiederum empfanden die Radfahrenden zunehmend als Hindernis. Die Forderung nach dem Bau von Radwegen wurde immer lauter. Der Radfahrerbund der Arbeiter empfahl zudem das Fahrrad als Zubringer zu den Straßenbahnen und forderte entsprechende Infrastrukturmaßnahmen. Er sah in diesem Verkehrsmittel ein "Stiefkind der Behörden" - und verwies dabei immer wieder auf das positive Beispiel deutscher Städte.