Als der Rohölpreis erstmals durch die Decke ging, zogen französische Eisenbahningenieure die Notbremse. Ist es heute Putins Krieg gegen die Ukraine, der eine Preisrallye auf den Energiemärkten auslöst, sorgten der von Ägypten und Syrien gegen Israel geführte Jom-Kippur-Krieg und die Sanktionspolitik der arabischen OPEC-Staaten gegen "den Westen" für die Ölpreiskrise 1973 - und machten aus dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV (Train à grande vitesse) ein Elektrofahrzeug.

Im Jahr davor war der Prototyp TGV 001 am 24. März noch von einer Gasturbine betrieben aus der Belforter Eisenbahnwerft an der Grenze zu Deutschland gerollt. Bis zum Ölpreisschock galt der Gasantrieb als kostengünstig und die dazu gehörige Turbine als verhältnismäßig klein und leicht; zudem gab es noch Unsicherheiten, ob eine stabile Energiezufuhr über Fahrleitung und Stromabnehmer bei den angestrebten Geschwindigkeiten von über 200 km/h garantiert werden könne.

Dem Imperativ aus Politik und Wirtschaft folgend, schaffte es die Technik sehr schnell, diese Fragezeichen in Rufzeichen zu verwandeln - eventuell ja eine weitere Parallele zur Gegenwart, in der die europäischen Energieversorger innerhalb kürzester Zeit auf Gazprom-freie Energien umgestellt werden sollen? Eine Rolle für den Umstieg des TGV auf E-Antrieb spielte auch der in den 1970er Jahren (nicht nur) in Frankreich boomende Bau von Atomkraftwerken und das damit einhergehende Versprechen von unerschöpflichen Mengen an Billigstrom.

Métro der Regionen

Nicht zuletzt sollte der TGV neben dem weltweit ersten kommerziell genutzten Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo und dem ersten Überschall-Passagierflugzeug Concorde der Krone französischer Ingenieurskunst ein weiteres Juwel hinzufügen. Ein Schmuckstück, das nach wie vor bei allfälligen TGV-Jubiläen von Lobeshymnen begleitet, auf Hochglanz poliert und als Beispiel für das "Savoir faire" und "Génie" der Grande Nation hochgehalten wird. Bis hinauf zu den Staatspräsidenten: Emmanuel Macron sieht im TGV sogar einen Ausdruck der "französischen Leidenschaft".

Angestachelt wurde die französische Passion für immer schnellere Züge vom Shinkansen-Schock: Zeitgerecht zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio 1964 schickte Japan seinen Superzug dieses Namens über die weltweit erste Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tokio ins 500 Kilometer entfernte Osaka. Die Shinkansen-Baureihe 0 erreichte eine Maximalgeschwindigkeit von 220 Stundenkilometern und verkürzte die Reisedauer zwischen den beiden Großstädten von davor üblichen sechs Stunden auf vier und bald danach auf gut drei Stunden. So wie in Europa fuhr auch in Fernost in den immer schneller werdenden Zügen der Passagier Nationalstolz mit. Der Shinkansen wurde zu einer japanischen Institution und gilt als das Symbol für den wirtschaftlichen Wiederaufstieg des Landes nach der totalen Kapitulation im Zweiten Weltkrieg.

Franz Kruckenberg (2.v.l.) vor seinem Schienenzeppelin. 
- © Bundesarchiv, Bild 102-11904 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE via Wikimedia Commons

Franz Kruckenberg (2.v.l.) vor seinem Schienenzeppelin.

- © Bundesarchiv, Bild 102-11904 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE via Wikimedia Commons

Die Entwicklungsgeschichte dieser "Métro der Regionen" beginnt bereits in der Zwischenkriegszeit und in Deutschland: Ein wegweisender Pionier des Schnellverkehrs auf der Schiene war der deutsche Eisenbahn-Konstrukteur Franz Kruckenberg. 1931 präsentierte er seinen Schienenzeppelin - der erste aerodynamisch designte Zug in Leichtbauweise. Angetrieben wurde der futuristisch-raketenartige Silberpfeil von einem am Heck montierten Flugzeugpropeller.

Bei seiner Premierenfahrt auf der Strecke Hamburg-Berlin schaffte die "rasende Zigarre" eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 230 km/h - ein Geschwindigkeitsweltrekord, der fast ein Vierteljahrhundert halten sollte. Der serienmäßige Einsatz im Linienverkehr blieb dem "Flugbahnwagen" jedoch verwehrt. Der maßgebliche Grund dafür war sein Propellerantrieb. Beim Tempomachen ein Segen, wurde das Teil ansonsten zum Fluch: Der Heckrotor verhinderte es, weitere Waggons hinten anzukoppeln, verursachte einen ohrenbetäubenden Lärm und hüllte die Bahnsteige in eine Wolke aus Staub und Steinen.

Und einmal in einen Kopfbahnhof eingefahren, kam der Zeppelin am Gleis ohne fremde Hilfe nicht mehr hinaus - der Propellerantrieb kannte nur das Vorwärts. Auch Kruckenbergs Nachfolgemodell, der "Fliegende Silberling", blieb in der Versuchsphase stecken. Mit seiner Idee strömungsgünstiger Zugprofile stellte der Deutsche jedoch eine entscheidende Weiche für die Bauweise von Schnelltriebwagen bis heute.

Mit zwei Minuten Verspätung verließ am 15. Mai 1933 um 8:02 Uhr der "DR 877" den Lehrter Bahnhof in Berlin - und kam bei seiner Jungfernfahrt von zwei Stunden und 18 Minuten trotzdem früher als jeder andere Zug vor ihm am Hamburger Hauptbahnhof an. Damit war die damals weltweit schnellste Zugverbindung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h eingerichtet.

Von Paris nach Lyon

Der DR 877 alias "Fliegender Hamburger". 
- © Bundesarchiv, Bild 102-14151 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE via Wikimedia Commons

Der DR 877 alias "Fliegender Hamburger".

- © Bundesarchiv, Bild 102-14151 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 DE via Wikimedia Commons

Die Deutsche Reichsbahn hatte ihren ersten Dieselschnelltriebwagen und Stromlinienzug auf Schiene gebracht. Das zahlreich eingetroffene Publikum in den Bahnhöfen an Elbe und Spree sowie entlang der Strecke klatschte dem violett und elfenbeinfarben designten Schnelltriebwagen Applaus. Der "Fliegende Hamburger" wurde zum Menetekel für das Ende der Dampflok-Ära, gab als erster Zug eine Idee davon, was City-Hopping einmal sein könnte, und läutete das Zeitalter der modernen Hochgeschwindigkeitszüge von ICE über Shinkansen bis zum TGV ein.

Was für die Deutschen die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hamburg und für Japaner die Etappe Tokio-Osaka war, das schufen die Franzosen mit dem Schienenstrang zwischen Paris und Lyon: ein Experimentierfeld für eisenbahntechnische Pionierleistungen und eine Strecke für Rekorde. Am 22. September 1981 weihte François Mitterrand das erste Teilstück dieser ersten TGV-Strecke ein. Bis zur Fertigstellung wollte der im Mai des Jahres gewählte vierte Präsident der Fünften Französischen Republik und erste Sozialist in dieser Rolle nicht warten. Der Hochgeschwindigkeitszug bot dem Eisenbahnersohn eine perfekte Gelegenheit, sein Wahlkampfmotto "La force tranquille" (die stille Kraft) mit tausenden Kilowatt in Szene zu setzen.

Nach der vollständigen Eröffnung der Trasse konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf zwei Stunden reduziert werden. Die TGV waren damit fast doppelt so schnell wie die schnellsten bisher fahrenden lokbespannten Züge, was dieser Strecke im Unterschied zu anderen TGV-Destinationen neben den Geschwindigkeits- auch zu Fahrgastrekorden verhalf. Bis zu dieser Leistungsschau-Premiere hatten der TGV-Prototyp 001 und seine Varianten der Vorserie in den knapp zehn Entwicklungsjahren seit dem 1972er-Stapellauf mehr als 1,7 Millionen Kilometer an Testfahrten zurückgelegt: Mit Messinstrumenten vollgestopfte rollende Laboratorien machten unzählige Beschleunigungs- und Bremsexperimente, untersuchten Rollvorgänge und Stromentnahmen oder gingen auf Strapazier-Langstreckenfahrten.

Das Kind dieser Test- und Forschungsarbeiten, der erste TGV im regulären Passagierverkehr, wurde auf den Namen "Patrick" getauft. Als Namensgeber fungierte der Sohn seines allerersten Lokführers. Mit Staatspräsident Mitterrand an Bord erreichte der damals noch orange Zug 260 Stundenkilometer. Mittlerweile beläuft sich die grand vitesse im Regelbetrieb des TGV auf 320 Kilometer pro Stunde. Als "Patrick" im Dezember 2019 in den Zug-Ruhestand rollte, hatte er fast 13,5 Millionen Kilometer zurückgelegt, was 18 Fahrten hin und retour zwischen Erde und Mond entspricht.

Ein TGV PSE der SNCF überquert das Cize–Bolozon-Viadukt über den Fluss Ain. 
- © Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch), CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Ein TGV PSE der SNCF überquert das Cize–Bolozon-Viadukt über den Fluss Ain.

- © Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch), CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Mit Superlativen ist die TGV-Geschichte auch darüber hinaus reich geschmückt. Was dem Jamaikaner Usain Bolt mit seinen überlangen Beinen auf der 100-Meter-Laufbahn gelang, schafft der französische Zug mit der spitzen Nase auf Schienen: eine Rekordserie ohnegleichen. 1981 glückte ihm der Geschwindigkeits-Weltrekord mit 380,4 km/h; 1990 schraubte er diesen auf 515,3 km/h hinauf; und am 3. April 2007 erreichte eine 30 Millionen Euro teure Rekordfahrt die ansonsten nur Magnetbahnen vorbehaltene Geschwindigkeitsdimension von 574,8 Stundenkilometern.

Ansonsten folgte diese Schienenbestleistung wieder bewährten Mustern: 600 Sonden und 40 Techniker an Bord sammelten Daten zu Stromabnahme, Haftreibung, Stabilität, Vibrationen und vielen technische Finessen mehr für die Weiterentwicklung künftiger TGV-Generationen. Und der Staatspräsident, in diesem Fall Jacques Chirac, gratulierte zur "wunderbaren Demonstration der großartigen Kapazitäten Frankreichs im Bereich der Forschung und Entwicklung". Mit seiner wirtschaftlichen Leistungskraft und Umweltfreundlichkeit sei der TGV ein Faustpfand, meinte Chirac, "um die Herausforderung einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs anzunehmen" - und irrte sich.

Bürgerproteste

Bahn- und Logistikexperten widersprechen, was die Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit von Hochgeschwindigkeitszügen betrifft: In diesen Geschwindigkeitsdimensionen werde der Luftwiderstand so hoch, lautet der Tenor eines "Wiener Zeitung"-Rundrufs, und es brauche so viel mehr Energie, um dagegenhalten zu können, dass sich der Betrieb solcher Züge angesichts von Stromknappheit und höher werdenden Energiekosten "nie und nimmer rechne".

Ein von Paris kommender TGV im Bahnhof von Perpignan. 
- © Smiley.toerist, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Ein von Paris kommender TGV im Bahnhof von Perpignan.

- © Smiley.toerist, CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

Berichte des Französischen Rechnungshofes bestätigen diese Negativbilanz. Lediglich die Urstrecke zwischen Paris und Lyon und wenige andere Verbindungen können ein Plus einfahren. Und so sehr sich auch viele Regionen und Städte dafür starkmachten, ans TGV-Netz angeschlossen zu werden, so oft gingen mit den Trassierungen auch Bürgerproteste einher. Felder für Landwirtschaft und Weinbau oder auch Jagdreviere würden "systematisch zerstört, und dies zum alleinigen Nutzen der Pariser und der zubetonierten Cote d’Azur", schimpfte einmal der Bürgermeister einer Gemeinde entlang der Strecke.

Andererseits zeigen Umfragen eine positive Beziehung der Franzosen zu "ihrem" TGV: Zwei Drittel erinnern sich noch an ihre erste Fahrt im Hochgeschwindigkeitszug. Das hebt den TGV auf eine Stufe mit dem ersten Kuss. In die Richtung dachte wohl auch der Pariser Modeschöpfer Christian Lacroix, als er seine Innenausstattung des TGV unter das Leitmotiv "Schwerelosigkeit als Lebensstil" stellte. Unnötig zu erwähnen, dass sich Lacroix gegen den Vorschlag eines berühmten japanischen Konkurrenten durchsetzen konnte.