• vom 29.12.2015, 09:00 Uhr

Unterwegs

Update: 13.01.2016, 22:41 Uhr

E-Mobilität

Wo geht’s bitte zur nächsten Steckdose?








Von Mathias Ziegler

  • Nach einigen Taxiunternehmen setzt nun auch der Carsharer DriveNow seit kurzem auf E-Autos.



Wien. Wenn er Durst hat, ist der BMW i3 nicht zimperlich. Er meldet sich bei einer Restreichweite von 30 Kilometern, und das so lange, bis man tatsächlich eine passende Ladestation im Navi angesteuert hat. Schließlich geht es für das E-Auto um alles oder nichts bei der Frage nach der nächsten Steckdose.

Schnell-Ladestationen gibt es mehrere in Wien - ohne Zusatzkosten frei zugänglich ist aber nur eine Handvoll.

Schnell-Ladestationen gibt es mehrere in Wien - ohne Zusatzkosten frei zugänglich ist aber nur eine Handvoll.© Jasmin Ziegler Schnell-Ladestationen gibt es mehrere in Wien - ohne Zusatzkosten frei zugänglich ist aber nur eine Handvoll.© Jasmin Ziegler

Wir sitzen in einem von insgesamt 20 BMW i3, die DriveNow, das Carsharing-Joint Venture von BMW und Sixt, seit Anfang Dezember auch in Wien im Angebot hat (der Konkurrent Flinkster hat derzeit zwei Mercedes A-Klassen E-Cell im Einsatz, allerdings nicht standortunabhängig wie bei DriveNow), und haben bei unserer Testfahrt gerade die magische Restdistanz erreicht. Der BMW i3 kostet bei DriveNow mit 37 Cent pro Minute (es gibt auch Mehrstundenpakete bis 24 Stunden mit Pauschalpreisen, zum Beispiel 60 Minuten für 18 Euro oder 250 Minuten für 70 Euro) dasselbe wie vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Eine Buchung kann nur innerhalb des Geschäftsgebietes beendet werden. Aber natürlich kann man Wien mit dem Carsharing-Auto jederzeit auch länger verlassen. Bei der Ausweitung des Geschäftsgebietes in Wien geht man bei DriveNow grundsätzlich behutsam vor, nicht erst seit Car2Go seines im vergangenen Sommer wieder verkleinert hat.



Ein erster Erfahrungswert von DriveNow ist, dass die E-Auto-Kunden das Laden der Fahrzeuge selbst erledigen, wenn sich in der Nähe ihres Zielortes eine Ladesäule befindet. Dafür gibt es als Dankeschön 20 Freiminuten. Seit Oktober gibt es in Wien auch den Tarif "Drive’n’Save": Fahrzeuge in weniger frequentierten Gebieten, die längere Zeit stehen, werden gezielt zu einem Spartarif von 20 Cent pro Minute ausgewiesen. Davon profitieren nicht nur die Kunden, sondern auch DriveNow, weil man sich damit zusätzliche Auto-Transfers in stärker frequentierte Gegenden erspart.

Trotzdem hat DriveNow derzeit noch zwei Mitarbeiter hauptsächlich dafür abgestellt, die 20 BMW i3 mit niedrigem Batteriestand zur nächsten Ladestation zu bringen, was in Wien vor allem in den Randbezirken eine Herausforderung sein kann. Bisher mussten sie zweimal einen BMW i3 mit leerem Akku abschleppen, weil sie es nicht mehr bis zur nächsten Ladestation schafften. "Das ist für uns jetzt einmal eine teurere Anfangsphase", meint DriveNow-Geschäftsführer Robert Kahr. Das größte Problem ist, dass den 20 BMW i3 von DriveNow in Wien derzeit nur 14 Smatrics-Ladestationen (die Hälfte davon Schnell-Ladesäulen) zur Verfügung stehen. Ladestationen in Parkhäusern und Tiefgaragen darf man nicht anfahren, weil dann das Funksignal zwischen Auto und Basis abreißen würde.

Die Schwierigkeit, E-Autos im öffentlichen Raum aufzuladen

Auch mit privaten E-Autos kann das Aufladen in Wien zur logistischen Herausforderung werden. Vor allem die beschleunigten Ladesäulen mit einer Ladezeit von maximal einer halben Stunde stehen in der Regel auf Supermarkt-Parkplätzen mit limitierten Öffnungszeiten oder gar in kostenpflichtigen Garagen, sodass man erst ein Ticket lösen muss, um den privaten Stromer überhaupt anschließen zu können. Und dann braucht man auch noch eine passende Ladekarte. Als wir unseren BMW i3 auf einem Merkur-Parkplatz aufladen wollen, ist die Ladesäule zunächst von einem eindeutig nicht elektrisch betriebenen Auto zugeparkt, das wir erst wegstampern müssen. Wenigstens ist nicht Sonntag und der Parkplatz überhaupt geschlossen.

Im Notfall kann man E-Autos natürlich auch an jede herkömmliche Schuko-Steckdose anhängen. Nur braucht das Aufladen dann sechs bis zehn Stunden. Theoretisch kann man also untertags in die Arbeit und zurück fahren und das E-Auto nachts daheim aufladen. Experten von Energieversorgern und Automobilklubs warnen allerdings davor, das E-Auto ohne vorangehende Prüfung längere Zeit an normale Schuko-Steckdosen anzuschließen, weil diese dem starken Stromtransfer nicht gewachsen sein könnten. Der Praxistest mit dem Nissan Leaf in der eigenen Garage zeigt, dass die dortigen Leitungen (Durchmesser: 2,5 Millimeter, Absicherung: 16 Ampere) zumindest eine Nachtladung (neun Stunden) aushalten. Mache leisten sich für daheim auch eine eigene Wallbox mit teils kürzeren Ladezeiten.

Oslo ist weltweiter Vorreiter bei E-Mobilität

In ganz Wien konnte die "Wiener Zeitung" nur sechs öffentlich zugängliche Schnell-Ladestationen (ab 43 KW) ausfindig machen, bei denen man nur fürs Laden und nicht auch noch fürs Abstellen des Autos bezahlen muss. Damit ist Wien von Osloer Verhältnissen weit entfernt. Norwegens Hauptstadt ist ein weltweiter Vorreiter bei der Forcierung der E-Mobilität. Schon länger wir dort auch der private Kauf von E-Autos und E-Rollern gefördert, die Kfz-Steuer entfällt, der Strom zum Aufladen ist gratis, für E-Autos zahlt man auch keine City-Mautgebühr, und es gibt etliche reservierte Gratis-Parkplätze mit Ladepunkten.

Man kann das E-Auto natürlich auch daheim in der eigenen Garage aufladen - das dauert dann halt die ganze Nacht.

Man kann das E-Auto natürlich auch daheim in der eigenen Garage aufladen - das dauert dann halt die ganze Nacht.© Jasmin Ziegler Man kann das E-Auto natürlich auch daheim in der eigenen Garage aufladen - das dauert dann halt die ganze Nacht.© Jasmin Ziegler



Freilich profitiert Oslo von Norwegens Budgetüberschuss dank der Ölförderung. Man muss auch bedenken, dass Norwegen einen sehr hohen Wasserkraftanteil an der Stromerzeugung hat. "Das Osloer Modell ist bisher in keiner anderen Stadt finanzierbar", heißt es dazu im Strategiepapier der Stadt Wien zur E-Mobilität. Und: "Stauerscheinungen auf Busspuren durch private Elektroautos stellen die Sinnhaftigkeit mittlerweile in Frage." Und weil das grundsätzliche Interesse der Stadt Wien darin besteht, den Individualverkehr insgesamt möglichst zu reduzieren, weil Autos unabhängig von der Antriebsart Platz brauchen, setzt man bei der Förderung der E-Mobilität vor allem auf Flotten (Fuhrparks von Unternehmen, Taxis etc.) und den regionalen Wirtschaftsverkehr (Lieferverkehr mit Klein-Lkw).

Auch dass es derzeit nicht mehr Ladestationen im öffentlichen Raum gibt (viele stehen in kostenpflichtigen Parkgaragen), scheint im Einklang mit dem Strategiepapier, in dem argumentiert wird: "Derzeit werden Elektrofahrzeuge grundsätzlich dort geladen, wo sie längere Zeit abgestellt werden, das heißt am Wohnort, am Arbeitsplatz oder am Firmengelände, vielfach auch in Park&Ride-Anlagen. In Summe werden dort weit mehr als 80 Prozent der Ladungen vorgenommen. Es ist davon auszugehen, dass diese Form des Ladens auch längerfristig bei weitem überwiegen wird. Grundsätzlich sollen daher Ladestationen im halböffentlichen Raum, wie zum Beispiel auf Parkplätzen oder in Garagen, zur Verfügung gestellt werden."

0,1 Prozent aller Neuwagen in Österreich fahren rein elektrisch

Auch auf Gratisparken für E-Autos in Parkpickerlzonen, das vielleicht einen weiteren Anreiz für private Käufer darstellen könnte, wird man in Wien wohl noch länger warten, meint DriveNow-Geschäftsführer Kahr: "Nicht einmal wir als Carsharer bekommen einen vergünstigten Tarif." Das Burgenland ist diesbezüglich weiter: In Eisenstadt parken E-Autos bereits jetzt um weniger als 20 Euro pro Jahr.

Aktuell fahren etwa 0,1 Prozent aller neuen Autos in Österreich rein elektrisch. Die Hauptgründe, warum sich E-Autos bisher in der Bevölkerung nicht stärker durchsetzen, sind leicht ausgemacht: Deutlich höhere Preise als bei Benzin- und Dieselfahrzeuge, geringere Reichweiten (in der Praxis sind es oft nur 100 bis 150 Kilometer pro Ladung) und lange Ladezeiten schrecken die meisten potenziellen Käufer ab. Und an diesen Hindernissen dürfte sich leider nicht so schnell etwas ändern. Die größten Probleme bei der Reichweite bestehen derzeit darin, dass man entweder viel größere, viel stärkere oder viel mehr Akkus bräuchte, diese ohnehin schon sehr teuer sind und bei jeder Ladung wie auch bei Nichtbenutzung sukzessive an Kapazität verlieren – ein Absinken um bis zu 5 Prozent pro Jahr ist normal. Dazu kommt, dass im Winter die Heizung und im Sommer die Klimaanlage einen Gutteil der Akkuladung auffressen. Die übrige Elektrik (Beleuchtung, Radio, Bordcomputer) spielt hier keine Rolle, weil sie in der Regel wie bei Benzinern und Dieseln an einer eigenen Batterie gehängt, die beim Fahren aufgeladen wird.

E-Taxi amortisiert sich nach fünfeinhalb Jahren

Einer, der schon einige Erfahrung mit E-Autos hat, ist Taxi-Unternehmer Milan Milic. Er betreibt insgesamt sieben E-Taxis (fünf Tesla S, zwei Ford Focus), davon vier für Funktaxi 40100, und hat mit den Tesla in Bezug auf die Reichweite gute Erfahrungen gemacht: "Rein elektrisch sind es effektiv 420 bis 440 Kilometer pro Ladung – mit Klimaanlage und Heizung. Eine Ladung dauert 25 Minuten und kostet 7,90 Euro." Seiner Berechnung nach hat sich ein Tesla-E-Taxi (Kaufpreis ab rund 80.000 Euro) nach fünfeinhalb Jahren amortisiert. Freilich muss man bei diesem Kostenvergleich bedenken, dass seine Autos weit mehr Kilometer zurücklegen als private Fahrzeuge. Die besondere Herausforderung für Taxler besteht natürlich darin, "dass der Wagen immer so weit geladen sein muss, dass man jeden Kunden transportieren kann, egal ob 5 oder 35 Kilometer weit, und anschließend noch genug Strom hat, um zur nächsten Stromtankstelle zu fahren". Die Bilanz des Unternehmers, der auch privat ein E-Auto fährt: "E-Autos sehen toll aus – es ist auch schon vorgekommen, dass ein Tesla für eine Hochzeitsgesellschaft gebucht wurde – und schonen die Umwelt. Aber es gibt noch zu wenige Ladestationen in Wien."

Von den rund 5000 Taxis in Wien dürften laut Innung derzeit nur rund ein Dutzend Fahrzeuge E-Autos sein. Ein E-Taxi-Projekt der Stadt Wien gemeinsam mit Taxi 40100 und 31300 sowie der Wirtschaftskammer, Wien Energie und weiteren Partnern ab März 2016 soll diese Zahl auf 120 erhöhen und bis 2017 verdoppeln. Dabei werden neue E-Taxis mit bis zu 8000 Euro gefördert. Und neben neuen Schnell-Ladestationen soll es auch eine App zu diesen geben. Bei 40100 sind mittlerweile 25 Prozent der Flotte "Green Taxis" (Hybrid, Gas oder E-Taxi). Sie können gezielt bestellt werden, der Fahrpreis ist nicht höher als sonst.

Grafik Karten

Grafik Karten



Gerald Grobfeld, Funkleiter von Taxi 31300, berichtet, dass "die Nachfrage seitens der Fahrgäste nach E-Taxis das Angebot übersteigt". 31300 hat im Dezember die E-Flotte aufgestockt. Dass sich die E-Taxis für das Unternehmen rentieren, ist für ihn klar. "Sonst hätten wir sie nicht. Das Taxigeschäft ist zu eng, um sich etwas zu leisten. Es kommen neue E-Taxis hinzu – und niemand würde in ein zweites E-Taxi investieren, wenn sich das erste nicht rechnet." Mit dem Laden habe man kein großes Problem, meint Grobfeld. "Das rechtzeitige Nachladen erfordert nur minimale Disziplin. Es gibt in Österreich ja auch ein wahrlich flächendeckendes Tankstellennetz für Benzin und Diesel, und trotzdem bleiben jeden Tag Fahrzeuge ohne Sprit liegen."

Ab 2016 sind alle E-Autos vorsteuerabzugsfähig

Auch für private Käufer könnten E-Autos bald interessanter werden. Ab 1. Jänner 2016 fällt nämlich nicht nur für Dienstautos der Sachbezug weg, sondern E-Autos sind dann generell vorsteuerabzugsfähig. Im Klartext: Direkt beim Kauf werden 20 Prozent abgezogen (die billigsten E-Autos gibt es derzeit ab 20.000 Euro inklusive Batterie, die bei anderen oft erst noch dazugemietet werden muss). Bei VW kostet der neue E-Golf sogar für Geschäftskunden bei Kauf und für Privatkunden im Leasing weniger als der Golf TDI.

Nicht nur deshalb glaubt der unabhängige Neuwagenvermittler Mathias Gartner (www.bestautopreis.at) an eine elektrische Zukunft des Pkw-Verkehrs, "egal ob der Strom aus Steckdose und Akku kommt oder Wasserstoff in Strom umgewandelt wird – allerdings müssten neben dem Wegfall der motorbezogenen Steuer auch die Abgaben im Gegensatz zu herkömmlichen Verbrennern weiter verringert werden".
Als Branchenkenner stellt Gartner fest, dass "die Herren, die früher oft Saab ober andere rare Sportwagen gefahren haben, heute in einen übermotorisierten Tesla einsteigen, weil er im Vergleich zu anderen Sportwagen preislich, vom Image und von der Nachhaltigkeit her einfach besser ist, da findet sich also schon eine sehr große Zielgruppe". Als weitere Zielgruppen sieht er neben nachhaltig eingestellten Autofahrern auch vermehrt Firmenfuhrparks und – sollte es einmal elektrische Vans geben – "den pendelnden Elternteil einer größeren Familie". Die Reichweite hält Gartner nicht für das große Problem: "Die meisten Menschen legen mit ihrem Pkw weniger als 150 Kilometer pro Tag zurück."

Er rechnet außerdem vor, dass man sich durch den Wegfall der motorbezogenen Steuer bei einem kleineren E-Auto schon allein da mehr als 500 Euro pro Jahr erspart, bei einem starken wie denen von Tesla können es auch mehr als 4000 Euro sein. "Und viele Versicherer gewähren Extranachlässe für emissionslose Autos", berichtet Gartner. Er weist auch darauf hin, dass vollelektrische Pkw wesentlich weniger Verschleißteile aufweisen als Verbrenner und somit die Wartungskosten wesentlich geringer sind.

"Wien kann sich dem Trend nicht verschließen"

Wer bisher ein E-Auto fährt, tut dies noch eher aus Idealismus. Selbst DriveNow erklärt, dass man mit der E-Anteil der Flotte alleine derzeit keinen Gewinn machen würde. "Wir haben aufgrund der herrschenden Rahmenbedingungen noch zu viel operativen Aufwand, um mit den Stromern profitabel sein zu können. Aber wir treten bewusst in Vorleistung – als weiteren Schritt im Sinne eines nachhaltigen Carscharing-Gedankens und um viele Leute einmal mit E-Mobilität vertraut zu machen", erklärt Sprecherin Naumann. DriveNow verstehe sich als Treiber in Sachen städtischer E-Mobilität, "auch indem wir der Stadt aus unseren Erfahrungen viele Informationen zum Ladeinfrastrukturbedarf liefern können".

Mit dem Aktionsradius der E-Autos habe man beim Carsharing keine Probleme. "Unsere Kunden fahren im Schnitt 20 bis 40 Minuten. Diese Nutzung ist eigentlich prädestiniert für die Reichweite des BMW i3." Nun fehle es eben noch an flächendeckender Ladeinfrastruktur. DriveNow-Geschäftsführer Kahr hofft darauf, dass die kommende E-Taxi-Offensive der Stadt Wien tatsächlich auch endlich mehr Ladestationen bringen wird. "Wir nehmen diesen operativen Mehraufwand zunächst in Kauf, um der Stadt Wien beweisen, dass die Leute das Angebot an E-Carsharing-Autos annehmen und es sich auszahlt, in die Infrastruktur zu investieren. Eine Stadt wie Wien kann sich diesem Trend irgendwann nicht mehr verschließen", ist Kahr überzeugt.

In Kopenhagen hat DriveNow bereits eine rein elektrische Flotte mit 400 Fahrzeugen – bei mehr als 600 Ladesäulen in der Stadt. Laut Kahr ist die Auslastung der E-Autos nicht schlechter als bei den Verbrennern. Und er betont: "Elektromobilität steckt gar nicht mehr so in den Kinderschuhen, wie manche glauben, in der Entwicklung ist man nämlich schon ganz gut unterwegs. Nur was eben noch fehlt, ist das Erkennen mancher europäischer Städte und Länder der Vorteile von E-Mobilität. Viele Ladestationen in Wien zum Beispiel entsprechen nicht mehr den heutigen Standards."

Mehr öffentlich zugängliche Ladestationen in Wien fordert auch Heimo Aichmaier, Geschäftsführer von Austrian Mobile Power. Die 2009 gegründete branchenübergreifende Plattform zur Förderung von E-Mobilität umfasst heimische Spitzenvertreter aus den Bereichen Fahrzeugtechnologie, Systemanbieter, Energieversorger, Anwendertechnologie und Interessenvertretung. "Leider hinkt Wien im internationalen Vergleich stark hinterher. Es hakt vor allem an der restriktiven Praxis der Stadt. Es reicht nicht aus, in einer Parkgarage eine Ladesäule hinzustellen. Es braucht barrierefreie Lösungen direkt im öffentlichen Raum." Schließlich müsse man auch an Logistiker und Handwerker denken, die gemäß der EU-Zielsetzung, bis 2030 die City-Logistik in urbanen Zentren CO2-neutral zu gestalten, früher oder später den Fuhrpark entsprechend ausrichten müssen.

In fünf Jahren 210.000 E-Autos in Österreich – oder nur 6000

Wie sich der Markt weiterentwickeln wird, darüber sind sich die Experten uneinig. Das Umweltbundesamt sieht für 2020 ein Potenzial von bis zu 210.000 E-Autos – allerdings inklusive Hybridvarianten und unter idealen politischen, wirtschaftlichen und technischen Bedingungen. Der komplette Ersatz aller Autos durch rein oder überwiegend elektrisch angetriebene Fahrzeuge "würde auch unter günstigen Bedingungen und effektiver Klimapolitik voraussichtlich bis mindestens 2075 dauern", heißt es. Laut der Österreichischen Energieagentur könnte es 2020 etwas mehr als 100.000 reine E-Autos in Österreich geben – aber nur bei "starken ordnungs- und anreizpolitischen Eingriffen". Ändert sich die Verkehrspolitik nicht, dürften in fünf Jahren maximal 25.000 E-Autos unterwegs sein, 2050 könnten es aber je nach Politik 1 bis 2,7 Millionen sein. Das Verkehrsministerium selbst rechnet für 2020 mit bis zu 135.000 reinen E-Autos in Österreich – es könnten aber auch nicht einmal 6000 sein.






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Copyright © Wiener Zeitung Online 2019
Dokument erstellt am 2015-12-28 12:21:07
Letzte Änderung am 2016-01-13 22:41:37


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