Einer der Ansätze für nachhaltige Mobilität der AustriaTech heißt "Deconstructing Regional Mobility". Warum möchten Sie die ländliche Mobilität erst zerpflücken?

Martin Russ: Das müssen wir! Das grundlegende Problem alternativer regionaler Mobilitätslösungen ist nämlich genau das Fehlen der adäquaten Tools, Methoden, Prozesse und Vorgehensweisen. Jede Bürgermeisterin und jeder Bürgermeister weiß, was zu tun ist, wenn eine neue Umfahrungsstraße gebaut werden soll. Umfassende intelligente Transportsysteme kann man aber nicht einfach bestellen. Wir sehen, dass die Gemeinden umdenken und neue, kleinteiligere Mobilitätslösungen nachfragen. Das Problem, mit dem sie dann kämpfen, ist die Integration. Die wunderbaren integrierten Mobilitätsdienste sind meistens für den städtischen Raum konzipiert. Mit "Deconstructing Regional Mobility" wollen wir angefangen von der Bedarfserhebung über die Kommunikation mit den Nutzerinnen und Nutzern bis zu den Betreibern und den Finanzierungsformen Planungsmöglichkeiten schaffen, damit man wirklich neue Dienste in die Gemeinden holt und nicht nur neue Infrastruktur.

"Wenn wir wirklich nachhaltig sein wollen, müssen wir uns Konzepte überlegen, damit nicht jeder Haushalt drei Autos braucht", sagt Martin Russ, Geschäftsführer AustriaTech. - © Stephan Huger
"Wenn wir wirklich nachhaltig sein wollen, müssen wir uns Konzepte überlegen, damit nicht jeder Haushalt drei Autos braucht", sagt Martin Russ, Geschäftsführer AustriaTech. - © Stephan Huger

Heißt dies umgekehrt, dass Mobilität im ländlichen Raum nicht besonders nachhaltig ist?

Ja, nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum ist eine echte Challenge. Fast zwei Drittel der PKW-Transportleistung entsteht auf dem Land. Das heißt, der ländliche Raum ist in Wahrheit unser großes Problem im individuellen Verkehr, nicht die Städte. Das ist das Thema, das wir auch nach Singapur auf die ITS World im Oktober getragen haben. Dort geht es meist um die Stadt, weil viele Geschäftsmodelle nur in den "Smart Cities" funktionieren. Das wollen wir ändern. Wenn wir wirklich nachhaltig sein wollen, müssen wir uns Konzepte überlegen, damit nicht jeder Haushalt drei Autos braucht. Nicht nur die Umwelt zahlt dabei drauf, auch die Mobilitätskosten sind viel zu hoch.

Städte sind für private Anbieter attraktive Märkte. Könnte das Land das auch sein?

Der ländliche Raum braucht andere Finanzierungs- und Organisationskonzepte, aber tatsächlich nicht nur auf Basis der öffentlichen Hand. Wenn es Mobilitätsunternehmen gelingt, die Lebensgewohnheiten in die Geschäftsmodelle einzubeziehen, haben sie auch auf dem Land eine echte Perspektive. Das zeigen nicht zuletzt die drei Unternehmen, die bei der ITS-Challenge erfolgreich waren. Wir möchten aber jedenfalls erreichen, dass die Lösungen von kleinen und mittleren Unternehmen aus der Region kommen und regional umgesetzt werden. Im Idealfall können sie als Services auch international exportiert werden.

Wenn sich viele engagieren, wie stellt man sicher, dass dabei verlässliche Lösungen entstehen?

Das ist eine weitere Herausforderung, die uns nochmals zeigt, wie sinnvoll ein dekonstruktiver Ansatz ist. Wenn wir nicht wollen, dass die Mobilität einer Region von einem einzigen Anbieter abhängig ist, müssen wir Vielfalt fördern: Vielfalt, was die Trägerschaft betrifft, die Verkehrsmittel, die Finanzierung und die Zielgruppen. Nicht jede Lösung muss allein eine sichere, leistbare und umweltfreundliche Mobilität ermöglichen, aber alle leisten ihren Beitrag. Daher diskutieren wir intensiv die Schaffung gemeinsamer Standards und Spezifikationen, damit diese Mobilitätsdienste auch miteinander vernetzt sind. Wenn wir dieses Mobility-as-a-Service-Konzept fördern wollen, brauchen wir die Schnittstellen.

Lässt sich das nicht besser Top Down verordnen als unter Einbeziehung vieler Stakeholder?

Nein, denn nicht alle brauchen das Gleiche. Das Spannende sind ja gerade die verschiedenen Lösungsangebote und die Herausforderung, zu echten Alternativen zu kommen: Wir denken als Mobilitätsagentur weniger daran, große Infrastrukturprojekte zu verordnen, sondern die kleinteiligen Ansätze, die bereits in den Regionen entstehen, bestmöglich zu unterstützen. Diese setzen bei den spezifischen Problemen vor Ort an und können sich besser auf bestimmte Zielgruppen einstellen. Eine Aufgabe für die Verwaltung und Politik ist es aber, zu prüfen, ob ein neuer Rechtsrahmen notwendig ist.

In welchen Bereichen könnte dies der Fall sein?

Ein Beispiel wären neue Finanzierungsformen: Habe ich etwa einen geförderten Wohnbau im Speckgürtel oder auch auf dem Land, so kann ich die Stellplatzverordnung für die Gebäude derart regulieren, dass das Geld, das eigentlich für den Stellplatz vorgesehen gewesen wäre, in Mobilitätsdienstleistungen fließt. Dafür brauche ich aber eine Abänderung der Stellplatzverordnung. Denkbar sind auch Mobilitätspartnerschaften mit Unternehmen und Immobilienentwicklern, die vertraglich abgesichert werden. Oftmals ist nicht eindeutig, welche Verordnungen adressiert werden müssen. Auf Ministeriumsebene werden daher Experimentierklauseln diskutiert, damit neue innovative Lösungen zuerst ausprobiert werden können und nicht gleich am bestehenden Recht scheitern, das dann kein Umdenken bei Verkehr oder auch Energie mehr zulässt.