Etwas neidisch blickt man aus der Schweiz und Deutschland auf den österreichischen Nachbarn, als Ende Jänner medienwirksam die ersten Schlafwaggons der ÖBB von Wien nach Brüssel fuhren. Voll im Greta-Thunberg-Trend liegen die Nachtzüge, die man in Deutschland 2016 und in der Schweiz 2009 eingestellt hat. Aktuell betreibt die ÖBB 27 Strecken mit Schlafwaggons, die neueste ist die Verbindung nach Brüssel, nächstes Jahr soll auch auf der Strecke nach Amsterdam im Zugbett durchgeschlafen werden können. Markus Hecht ist Leiter des Fachgebiets Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin. Neben seiner Lehr-und Forschungstätigkeit sitzt er in verschiedenen europäischen und internationalen Beiräten, unter anderem ist er Mitglied des EU-Expertenteam EURNEX. Im Gespräch mit der "Wiener Zeitung" erklärt er, was die Schlafwaggons mit der Mentalität eines Landes zu tun haben und welchen Einfluss es auf die europäische Infrastruktur hat, wenn sich Chefs noch lieber im Dienstwagen chauffieren lassen, als auf die Bahn zu setzen.

"Wiener Zeitung": Die Schweiz ist weltweit das Bahnland Nummer 1, warum kam man dort nicht auf die Idee wieder auf den Schlafwagen zu setzen?

Markus Hecht: Im Unterschied zur Schweiz ist in Österreich die West-Ost Ausdehnung wesentlich. Da ist ein Schlafwagen schon interessant, wenn sie von Wien nach Bludenz wollen. Die Schweiz hat diese Relation nicht. Ein innerschweizerischer Schlafwagen ist nicht sinnvoll, wenn sie von Sankt Margrethen bis nach Genf fahren. Das ist zu kurz. So langsam können sie gar nicht fahren.

Markus Hecht leitet seit 22 Jahren das Fachgebiet Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin. M. Hecht
Markus Hecht leitet seit 22 Jahren das Fachgebiet Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin. M. Hecht

In Deutschland würden sich Schlafwagen in punkto Ausdehnung doch auszahlen, aber die hat die Deutsche Bahn 2016 eingestellt . . .

Man fördert in Deutschland den Dienstwagen als Unterstützung für die Automobil-Industrie. 60 Prozent der neuen Autos werden von Firmen gekauft. Privat kauft ja kaum einer mehr ein Auto und wenn ich einen Dienstwagen geschenkt bekomme und alle Kosten getragen werden, komme ich doch gar nicht auf die Idee, Bahn zu fahren. Die Chefs fahren nicht Bahn, sie werden chauffiert. Das erkennen sie auch am Anteil der Ersten Klasse in deutschen Zügen.

Inwiefern?

In der Schweiz sind zwei Fünftel des Zugs für die erste Klasse reserviert, in Deutschland weniger als ein Viertel. In Österreich ist es ein bisschen mehr. Da gibt es auch die erste Klasse plus. Die ÖBB hat den Anspruch, mit den "Komfortabteilen", wo sie zum Erste-Klasse Ticket, einen Zuschlag zahlen, komfortablere Züge anzubieten - das gibt es sonst nirgendwo in Europa außer in Österreich. Die Zahlungsbereitschaft für großen Komfort ist hier größer, von einer kleinen Gruppe von Leuten. Das heißt jetzt aber nicht, dass in Österreich jeder Fabrikarbeiter Komfortklasse fährt. Die Schweizer haben stattdessen überall einen Speisewagen und mit dem tut man sich in Österreich wiederum schwer.

Und die Deutschen?

Die Deutschen sind knausrig. Die haben weder das Komfortabteil noch einen Speisewagen. Der Schlafwagen wird angenommen in Deutschland, aber die Marktragfähigkeit wird nicht so groß sein wie in Österreich. Man kann nicht 100 Schlafwagenzüge in Deutschland fahren lassen, aber zehn schon. Im Moment sind es vier.

Grob gesagt: man hat es der österreichischen Gemütlichkeit zu verdanken, dass man quer durch Europa im Schlagwagen reisen kann?

Man will eben einen gewissen Komfort. Und für diesen Komfortanspruch ist man offenbar bereit zu zahlen. Es ist ein riesen Unterschied, ob ich ein Bett angeboten bekomme oder einen Sitzplatz. Der ICE bietet das an, aber da komme ich gerädert an, das ist unphysiologisch.

Sie selbst haben an der Universität vor 20 Jahren an dem perfekten Schlafwagen gebastelt, was gibt es zu beachten?

Als wir vor 20 Jahren einen Schlafwagen konzipiert haben, hat jeder gesagt, das ist zu teuer und interessiert niemanden. Aber heute ist der Schlafwagen wegen der CO2-Problematik interessant, weil die Strecken, die für Schlafwagen interessant sind, alle elektrifiziert sind, und daher zu 100 Prozent CO2-frei. Früher hatte man die Argumentation, dass die Kapazität eines Schlafwagens relativ klein ist. Das heißt, da passen zehn bis 15 Leute rein, im Gegensatz zu einem Sitzwagen mit 60 bis 80 Leuten. Aber jetzt ist das nicht so tragisch, wenn man CO2-frei ist.

Wo sehen Sie Verbesserungsbedarf?

Der Nachtzug muss schneller werden. Der Schlafwagen, der von Wien nach Brüssel fährt, kommt dort um elf Uhr an. Das ist zu spät, wenn die Kommissionssitzungen um zehn Uhr beginnen, da müssen sie spätestens um acht Uhr in Brüssel sein, wenn sie die Sicherheitschecks bedenken. Die ÖBB will nun nicht 160km/h fahren, sondern 200km/h. Das führt zu zwei Problemen: einerseits kollidiert man da - nicht physisch - mit den Güterzügen im Fahrplan. Andererseits ist der Lärm ein Problem. Je schneller sie fahren, desto lauter wird es. Das heißt, die Qualität der Fahrzeuge muss besser werden, damit man gut schlafen kann.

Kommt es auch nicht zu Kollisionen in der Früh? Die Slots am Morgen sind heiß begehrt . . .

Das muss man über die Fahrplankonferenz festlegen. Das sind langwierige Prozesse, die manchmal sogar zwei Jahre brauchen, damit ich einen Zug reinbringe und das in der morgendlichen Flutzeit, wenn andere Personenzüge untergebracht werden sollen. Das ist schon schwierig.

Wie oft sollte in der Regel ein Schlafwagen fahren?

Ein Schlafwagenzug sollte jeden Tag zur selben Zeit fahren, auch damit er richtig beworben werden kann. Ein Grund für den Erfolg der Railjets ist ja auch, dass die ÖBB vernünftige Werbung gemacht hat.

Ist das so maßgeblich?

Die Deutsche Bahn hat das zum Beispiel gar nicht gemacht, als sie mit den neuen spanischen Talgo-Zügen die Strecken Berlin-Bonn und Berlin-München angeboten haben. Der Grund war, dass die Bahn diese Züge nicht gewollt hat, weil sie ihr von der Politik aufgezwungen wurde. Der Hintergrund dazu: Siemens hatte damals an Spanien Signaltechnik geliefert und die haben nicht in Geld bezahlt, sondern in diesen Talgo Zügen, die man der Bahn aufs Auge gedrückt hat. Und siehe da! Sie waren unwirtschaftlich. Ich bin mir sicher, wenn man die vernünftig beworben hätte, wäre das auch angenommen worden vom Kunden.

Welche Rolle spielt die Kooperation zwischen Politik und Bahn? Ist sie in Österreich - unabhängig von Parteicouleur - besser als in Deutschland?

Auf jeden Fall. Die deutsche Regierung kümmert sich zwar jetzt mehr um die Eisenbahnen, aber bei Weitem nicht so stark wie die österreichische oder die Schweizer Regierung. Das hängt sehr stark mit der Automobilwirtschaft zusammen. Die ist zwar auch bedeutend in Österreich, aber sie ist keine Schlüsselindustrie wie in Deutschland.