Honda brummt in Zukunft nicht mehr mit. Ab der Saison 2022 wird die Formel 1, der Rennbetrieb der weltweit schnellsten Autos, ohne die Antriebe des japanischen Autobauers auskommen müssen. Nach dem Einstieg in den umweltunfreundlichen Motorsport im Jahr 2015 versorgt Honda mit Red Bull und AlphaTauri derzeit gleich zwei Teams. Künftig aber, so hat es der Konzern in einer Pressemitteilung Anfang des Monats erklärt, passen die lauten, schmutzigen Flitzer nicht mehr ins Konzept.

Stattdessen will man leise und sauber werden. Bis 2050 will das Unternehmen, das unter anderem mit seinen laut aufheulenden Motorrädern bekannt wurde, CO2-neutral werden. Um dieses Ziel zu erreichen, will man fortan in die Erforschung von Autos investieren, die mit Brennstoffzellen oder Elektrobatterien laufen. "Die Automobilindustrie befindet sich in einem riesigen Umbruch, wie es ihn nur einmal in hundert Jahren gibt", heißt es bei Honda. Und den dürfe man nicht verpassen.

Keine Brennstoffmotoren

Gerade im Vergleich zur Branche des größten Konkurrenzlandes, Deutschland, klingen solche Ziele geradezu visionär. Über Monate hat Deutschlands Verband der Automobilindustrie (VDA) dieses Jahr inmitten der Corona-Pandemie von der Regierung erwartet, dass diese sie mit Kaufprämien unterstütze - auch für Autos, deren Antriebe auf fossilen Brennstoffen basieren. VDA-Präsidentin Hildegard Müller hat hierzu sogar behauptet, Dieselantriebe seien ein "erheblicher Beitrag für Umwelt- und Klimaschutz". Einiges deutet daraufhin, dass die deutsche Branche die seit Jahren laufende Verkehrswende gerade verpasst. Und dass ihr die Konkurrenz aus Japan davonfährt.

Zugleich ist Honda längst nicht mehr der erste Hersteller, der sich von Dieseln und Benzinern allmählich verabschieden will. Der weltweit erste serienmäßig produzierte Pkw mit 100-prozentigem Wasserstoffantrieb stammt aus dem Hause des japanischen Konkurrenten Toyota. 2015 kam das Modell Mirai auf den Markt, dessen Name sich ins Deutsche mit "Zukunft" übersetzt. Bisher kann er bis zu 500 Kilometer weit fahren, ohne zu tanken. Er kostet allerdings knapp 80.000 Euro, was insbesondere bei dem bisherigen Mangel an Tankstellen, die den Treibstoff anbieten, als horrender Preis daherkommt. So wurden bis jetzt nur rund 10.000 Einheiten des Autos verkauft.

Bei Toyota sieht man das Ganze dennoch nicht als Misserfolg, als Verlustgeschäft schon gar nicht. Für den Mirai, der im Dezember in einer neuen Version günstig genug für den Massenmarkt werden soll, hat der Konzern die grundsätzlichen Baupläne offengelegt, damit auch andere Autobauer an dem Technologiesprung mitarbeiten.

Letztes Jahr kündigte Toyota zudem an, zusammen mit dem niederländischen Institute for Fundamental Energy Research an einer photoelektrochemischen Zelle zu arbeiten, die anhand von Sonnenlicht feuchte Luft in Wasserstoff umwandeln soll. Eines Tages, so heißt es seitens des Forschungsteams, sollen dadurch neben Autos auch Häuser angetrieben werden.

Im ersten Halbjahr 2021 will Toyota zudem den Prototypen eines neuen, mit Wasserstoff angetriebenen Lkw vorstellen. Die Toyota-Tochter Hino soll damit vor allem den nordamerikanischen Markt erobern. Auch Mitsubishi arbeitet mit seinem Tochterunternehmen Fuso, an dem allerdings auch der deutsche Hersteller Daimler beteiligt ist, an einem solchen Laster. Auch bei weiteren japanischen Herstellern wie Nissan oder Mazda arbeiten an Wasserstoffantrieben. In Japan ist man - im Gegensatz zur weitläufigen Einstellung bei deutschen Autobauern - davon überzeugt, dass die Zukunft im Wasserstoff steckt.

Ziel "Wasserstoffgesellschaft"

Japans Regierung hat sogar schon das Ziel vorgegeben, eine "eine Wasserstoffgesellschaft zu bauen". Anhand dieses 2017 beschlossenen Vorhabens hat der Staat dafür in den letzten Jahren rund 1,4 Milliarden Euro ausgegeben. Bis 2030 soll sich der inländische Markt rund um Wasserstoff, von der Autobranche über das Immobiliengeschäft bis zu diversen mobilitäts- und energieverwandten Sektoren, um den Faktor 56 auf ein Volumen von 409 Milliarden (rund 3,5 Milliarden Euro) multiplizieren. Der Energiemix der japanischen Volkswirtschaft soll dann zu einem signifikanten Anteil aus Wasserstoff bestehen.

Vor zu genauen Zielangaben hüten sich die Politiker zwar. Aber zu Beginn des nächsten Jahrzehntes sollen im Land 900 Wasserstofftankstellen stehen, 1.200 Wasserstoffbusse fahren, und 5,3 Millionen Haushalte mit Wasserstoff versorgt sein. Außerdem will Japan laut seiner Wasserstoffstrategie auch die "internationale Standardisierung" anführen. Bisher wird Wasserstoff selbst vor allem als Abfallprodukt der chemischen Industrie gewonnen, also keineswegs klimaneutral. Ab 2030 will man einen vollständig CO2-neutralen Weg der Wasserstoffherstellung etabliert haben. Eine photoelektrochemische Zelle könnte eine Lösung sein, aber gewiss ist das bisher nicht.

Es wäre nicht das erste Mal, dass die Zukunft der Mobilität in Japan gebaut wird. Auch bei der Entwicklung von Elektro- und Hybridantrieben nahm Japans führender Hersteller Toyota die Vorreiterrolle ein - und viele Konkurrenten aus dem ostasiatischen Land folgten. Auch diesmal verwundert nicht, dass sich gerade Japan zum Pionier entwickelt. Mit der Havarie des Atomkraftwerks Fukushima Daiichi an der Nordostküste des Landes im März 2011 mussten zwischenzeitlich alle 54 Atomreaktoren heruntergefahren werden.

Damit blieb der Zugang zu einer der bis dahin wichtigsten Energiequellen plötzlich verschlossen. Derzeit laufen wieder 9 der 37 noch verbleibenden Reaktoren im Land. Anteilig am gesamten Energieverbrauch werden aber statt knapp 30 Prozent vor dem Atom-GAU heute nur noch fünf Prozent aus Atomkraftwerken gespeist. Dafür importiert Japan vermehrt Öl und Gas aus dem Nahen Osten, was teuer und angesichts der dortigen Konflikte auch unsicher erscheint.

Wasserstoff soll diese Lücke mittelfristig schließen. Mit dem Rennwagengeschäft der Formel 1 ist dies kaum noch vereinbar. Mit welchen anderen Domänen der Mobilität dies sehr gut zusammenpasst, könnte in den nächsten Jahren erst noch entdeckt werden. In Japan forscht man seit Jahrzehnten am Thema Wasserstoff. Rund 60 Prozent der weltweiten Patentanmeldungen zwischen 1974 und 2015 stammen von hier, nicht wenige davon aus dem Automobilsektor.