Von 1990 bis 2019 verdreifachte sich die Zahl der Luftfahrtpassagiere weltweit. Die Wachstumsdellen 2001 und 2008 wurden rasch kompensiert. Der CO2-Ausstoß der Flugzeuge verdoppelte sich "nur", dank leichterer Flugzeuge, effizienterer Triebwerke und Verkürzung der Flugwege. Österreich nahm am Wachstum teil, 2019 starteten oder landeten auf unseren sechs Flughäfen 36 Millionen Passagiere.

Im Vergleich von Österreichs Bevölkerung mit der anderer europäischer Staaten ist die "Interkonnektivity", die Anbindung ans weltweite Luftfahrtnetz, leicht überdurchschnittlich, ebenso die Größe unseres Hauptflughafens Wien. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass damit aber noch nicht gesagt werden kann, dass jeder der 8,8 Millionen Österreicher statistisch jährlich zwei Flugreisen machte: Im Westen fliegen viele ab München und Zürich, wogegen Schwechat auch von vielen Slowaken, Ungarn und Tschechen als Abflugort genutzt wird.

Zahlen darüber gibt es nicht; auch nicht zum Verhältnis Wohnsitz im Inland/im Ausland, oder wertschöpfungsmäßig formuliert: Fliegen mehr Ausländer zum Urlaub nach Österreich oder wir zum Urlaub ins Ausland? Vermutet wird letzteres. Der Ausbau von Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecken als Ersatz für Kurzstreckenflüge bleibt beschränkt: Eine Strecke von Budapest nach Innsbruck und München, eine zweite künftig von Wien nach Norditalien, Berlin nach 2035 - etwa je 700 Kilometer. Die Reichweite der Night-Jets wird zwar ca. 1.000 Kilometer sein, sie haben aber nur wenig Kapazität und nur in Westeuropa gut ausgebaute Gleise.


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Laut Erfahrungen kommen auf je 1 Millionen Passagiere 1.000 Arbeitsplätze auf einem Flughafen, die wiederum jeder zwei Arbeitsplätze außerhalb des Flughafens indizieren, und nach Schätzungen für weitere je fünf Standortvorteile bringen. Dies ergäbe ca. 320.000 Arbeitnehmer, die von der Luftfahrt abhängen.

Luftfahrt als Wirtschafts- und Beschäftigungsfaktor

Evident ist dies bei allen auf den Flughäfen, bei Fahrtdiensten, Spediteuren und Grenzkontrollen, in Reisebüros und für Schilehrer in Ischgl, Führerinnen in Schönbrunn und den Demelinerinnen, aber auch bei den Monteuren unserer Industriebetriebe, die weltweit Kräne montieren und warten. Für die Europazentrale eines Weltkonzerns, für Forschungsunternehmen und Kongresse sind gute Fluganbindungen Standort entscheidend. Österreich als international vernetzter Kleinstaat mit offener Volkswirtschaft und einer an freie Niederlassung wie Personenverkehr gewohnter Bevölkerung mit hohem Durchschnittseinkommen bedarf effizienter Verkehrs- und Transportmittel, nicht nur mit der Region, sondern mit allen Teilen der Welt.

Für Entfernungen von über 600 km werden Flugverbindungen anzubieten sein, nach dem Grundsatz der Kostenwahrheit. Wirtschaftspolitisch ist dieser Anspruch verständlich - doch sein Problem liegt in den letzten Worten: Heute trägt die Allgemeinheit einen Teil der Kosten der Luftfahrt, besonders im Hinblick darauf, dass etwa 3 Prozent aller klimaschädlichen Emissionen (CO2 und NOx) Flugzeuge als Ursprung haben (die auch genannten Kondensstreifen gehören nicht dazu, da Wasserdampf).

Coronabedingt brach die Luftfahrt 2020 ein, ihr Verkehr reduzierte sich um 70 bis 90 Prozent und hat sich seither kaum erholt; Fluggesellschaften wie Flughäfen mussten staatlich unterstützt werden, auch in Österreich. Spätestens 2026 sollen die Zahlen von 2019 egalisiert sein und das Wachstum weitergehen - von den Luftfahrtunternehmen ersehnt, überlebensnotwendig. Aber wird dies eintreffen, und können die Emissionen so weit reduziert werden, dass die Flugzeuge klimaneutral fliegen? Die Pandemie hat das Flugverhalten verändert, wohl nachhaltig: Im profitablen Geschäftsreiseverkehr rechnen bisher flugintensive Unternehmen dank Tele-Conferencing, verbesserter Datenübertragung und neuer Controlling- und Konzernsteuerungsmethoden mit einem dauerhaften Rückgang von 30 Prozent, ähnliches vermutet man im Kongress- und Event-Bereich.

Im Privaten rechnet man bei internationalen Familien oder Studien mit Rückkehr zur früheren Nachfrage - doch im touristischen Bereich (leisure travel), der weltweit etwa 40 Prozent der Passagiere bringt, ist die Bandbreite der Schätzungen sehr groß und vor allem extrem abhängig von den Rahmenbedingungen (Corona-Neu, weltweite Anerkennung der Impfpässe, Klima, Naturkatastrophen, Einkommensentwicklung). Einig sind sich die Prognosen hingegen darin, dass Luftfracht und Privatflugzeugverkehr zunehmen werden. Sie haben auch 2020 nicht abgenommen, machen aber weniger als 10 Prozent des Gesamt-Luftverkehrs aus.

Fluggesellschaften müssen Kosten reduzieren

Die Einsicht, dass die Jahrzehnte des Wachstums zu Ende gegangen sind, führt bei den Fluggesellschaften zu Reduktionen: Etwa hat der Lufthansa-Konzern, zu dem auch Austrian und Swiss gehören, Flugzeuge eingemottet und will Flotte und Personal dauerhaft um 20 Prozent reduzieren. Zur Erhaltung der Investitionsfähigkeit ist eine operative Marge von 8 Prozent notwendig.

Flughäfen und Flugsicherungen haben es wegen ihrer Betriebspflicht schwieriger. Hier werden Investitionen verschoben, neue Kollektivverträge verhandelt und der Verkauf des "Tafelsilbers" angedacht (zum Beispiel in Salzburg der Grundstücksreserven).

Luftfahrt und Tourismus, der ja seinerseits zu einem guten Teil (Fernziele, Städtetourismus) von ihr abhängig ist, sind die von der Corona-Pandemie am schwersten betroffenen Wirtschaftsbereiche. Und Fliegen wird mit der ernster werdenden Klimaschutzdebatte zudem immer kritischer beurteilt. 2020 war das erste Jahr, in dem die Luftfahrt die international beschlossenen Klimaziele erfüllte. Jedes Wachstum belastet die Umwelt wieder mehr und verlässt die Klimaziele. Daher hat die Reduktion der Emissionen Priorität.

Im Brennpunkt steht hierbei das Flugbenzin "Kerosin" und sein Verbrauch. Jede Flugstunde eines Mittelstreckenjets belastet die Atmosphäre mit 8 Tonnen CO2-Emissionen; jeder Passagier trägt durch seinen Hin- und Rückflug von Mitteleuropa zu einer Mittelmeer-Insel mit 0,4 Tonnen CO2 zur Erderwärmung bei.

Der jetzt immer in Emissionen endende Kerosinverbrauch wird bestimmt von der Länge eines Fluges und der Flughöhe - bei denen dank weiter verbesserter Flugsicherung noch kleinere Reduktionen, nach hohen Investitionen, erwartet werden können -, und seiner Geschwindigkeit, vor allem aber dem Gewicht des Flugzeuges. Die Minuten höchsten Energieverbrauches sind beim Start bis zum Erreichen der Reiseflughöhe. Dafür Energie mit Elektromotoren zu erreichen ist physikalisch unmöglich, außer bei Kleinstflugzeugen (Drohnen).

Luftfahrt und Klimaschutz: That's physics

Daher wird auf Wasserstoff- oder Pflanzenbasis versucht, abgasfreies "Bio-Kerosin" herzustellen. Mit hohen Förderungen wird geforscht, erste Flüge mit geringen Beimengungen von "green Kerosene" versucht. Ob dieses ausreichend und mit welchem (Strom)Aufwand hergestellt werden und dem fossilen Kerosin nicht nur beigemischt, sondern es ersetzen kann, ist noch unbekannt; folgen müssten wegen des hohen Gefahrenpotentials langwierige Zulassungsverfahren der Luftfahrtbehörden. Internationale Prognosen gehen daher davon aus, dass sich bei Rückkehr der Luftfahrt zu den Verkehrszahlen 2019 und einem Wachstum die Emissionen der Luftfahrt bis 2070 nicht wesentlich verringern werden.

Ein Grundsatz der Klimapolitik, um die Emissionen, die von fossilen Energieträgern ausgehen, zu reduzieren, ist ihre Zurechnung zu den Verursachern und deren Kostentragung (Polluters Pay Principle, PPP). Erster Ansatz dazu ist das Emission Trading Scheme (ETS), nach dem z.B. ein Industriebetrieb für seine Emissionen Zertifikate historisch haben oder zukaufen muss, wenn seine Emissionen den vorgegebenen, jährlich verringernden Plafond überschreiten.

Nach einer längeren Anlaufzeit, die die Industrie für einer Verringerung ihrer Emissionen nutzte, ist nun in den letzten Monaten der Preis für 1 ETS um das Dreifache gestiegen und weitere Steigerungen werden erwartet. Für Flüge in der EU gilt dieses ETS-Prinzip bereits; das weltweite CORSIA-System der ICAO wartet auf das Inkrafttreten.

Einbeziehung der Umweltkosten würde Tickets verteuern

Die Einbeziehung der Umweltkosten in den Ticketpreis würde diesen um geschätzte 3,4 Cent/km verteuern, bei einem Flug von Wien z.B. nach Berlin ist das ein Zuschlag von 17 Euro. Einige Staaten nutzen eine Flugpassagierabgabe bereits als Steuerungselement, um die Nachfrage besonders nach Kurzstreckenflügen zu drosseln: In Österreich beträgt diese Abgabe seit Herbst 2020 12 Euro, doch für Flüge unter 350 km 30 Euro. Transitpassagiere sind frei. Kerosin ist weltweit von den üblichen Steuern auf Erdölderivate ausgenommen - noch. Nehmen die Staaten das Faktum der Erderwärmung ernst und sind sie gewillt, die in der EU vereinbarten Emissionsreduktionen bereits bis 2030 zu erreichen, werden wir uns bald auf erhebliche Verteuerungen der Flugtickets einstellen müssen, da eben technische Innovationen in der Luftfahrt selbst erst Vision sind. Letztlich kann auch hier nur die Entscheidung des Einzelnen, von uns allen, Fortschritt bringen: Lassen wir uns von bunten Prospekten, gesponserten Zeitungsseiten, Filmen, Songs, Radio, für Selfies am Palmenstrand verführen - oder entsagen wir.