Im Hause Toyota denkt man jetzt nur noch grün. Das war jedenfalls der Eindruck, den der derzeit größte Autobauer der Welt letzte Woche verbreiten wollte: Auf einer Pressekonferenz kündigte Konzernchef Akio Toyoda da feierlich an, dass man im Jahr 2030 rekordverdächtige 3,5 Millionen Elektroautos verkaufen wolle - und damit fast doppelt so viele wie bisher angepeilt. Um dies zu erreichen, will Toyota kräftig in die Entwicklung neuer Batterien investieren: zwei Billionen Yen (rund 15 Milliarden Euro) statt zuvor geplanten 1,5 Billionen.

Große Pläne

Sofern alles nach Plan läuft, könnte dies auch umweltbewusste Endverbraucher freuen: Bis 2030 soll denn auch die Zahl neuer E-Modelle aus dem Hause Toyota von bisher beabsichtigten 15 auf 30 verdoppelt werden. Die großspurigen Ankündigungen betten sich ein in einen insgesamt acht Billionen Yen schweren Investitionsplan ein, der diverse Nachhaltigkeitsoffensiven beinhalten soll - von E-Autos über Hybridwagen bis zu den Wasserstoffautos, wo Toyota bisher das Feld anführt.

Die Vorhaben des Hauses Toyota gehen wiederum im Gleichschritt mit anderen Konzernen aus dem ostasiatischen Land. So hat auch Nissan im vergangenen Monat verkündet, man werde über die kommenden fünf Jahre zwei Billionen Yen investieren, um einen größeren Anteil seiner Flotte zu elektrifizieren und E-Autos zu einem der Wachstumstreiber zu machen.

Immer wieder haben es die japanischen Autobauer über die letzten Jahrzehnte geschafft, durch Innovationsfreude und damit auch Umweltbewusstsein aufzufallen. Mit dem Prius brachte Toyota Ende der 1990er Jahre den ersten in Serie produzierten Pkw mit Hybridantrieb auf den Markt, mit dem Mirai vor einigen Jahren dann entsprechend das erste Wasserstoffauto. Hierfür legte der Konzern sogar die Baupläne offen, damit die ganze Branche ebenfalls die neue Technologie vorantreibe. Japanische Konkurrenten von Nissan über Honda bis Mazda haben seitdem an eigenen Modellen gearbeitet.

Das Nichtgesagte

Wobei der Haken bei den Nachhaltigkeitsoffensiven oft im Nichtgesagten zu erkennen ist. Nicht zu hören sind klare Aussagen, was eine Verpflichtung zur CO2-Neutralität angeht.

So schlossen sich zwar rund um den Weltklimagipfel in Glasgow im November sechs weltweit führende Autobauer und 31 Staaten zusammen, um sich dazu verpflichten, ab 2040 keine benzinbetriebenen Autos mehr zu verkaufen und zuzulassen. Zu den unterzeichnenden Konzernen gehörten Ford, Mercedes-Benz, General Motors und Volvo.

Neben VW fehlten aber unter anderem Toyota und die Nissan-Renault-Allianz sowie der japanische Staat. Kritik hieran war schnell nicht nur in Japan zu vernehmen, sondern weltweit.

Bei Toyota hat man das Zögern damit gerechtfertigt, dass bis 2040 kaum jede Region der Welt infrastrukturell bereit sein werde für einen Automarkt ohne Benzinantriebe.

Indirekt sagte Akio Toyoda das auch diese Woche wieder: "Die Situation rund um Energie unterscheidet sich von Region zu Region." So wolle man "die Situation und Anforderungen von jedem Land und jeder Region erfüllen, indem man mehrere Optionen anbietet". Damit bezog sich Toyoda zwar konkret auf CO2-neutrale Modelle, aber dies gilt gleichermaßen weiterhin für Verbrennermotoren. Denn zu einem Ende von durch fossile Brennstoffe angetriebenen Autos will sich der Konzern weiterhin nicht verpflichten.

Vielmehr zeichnet sich in der gesamten japanischen Autobranche eine Diversifikationsstrategie ab. Schließlich hatten sich die Autobauer - begünstigt durch eine breit angelegte Wasserstoff-Strategie der japanischen Regierung - bisher als Anbieter von Brennstoffzellen-Autos profiliert.

Doch kein Wasserstoff?

Im vergangenen Sommer aber erklärte zunächst Honda, sein Wasserstoffauto FCX Clarity nicht weiter herzustellen. Und nun will auch Toyota, der bisher stärkste Entwickler von Wasserstoffautos, andere Antriebe in seinem Portfolio zumindest stärken. Benziner will Toyota zudem sogar im nächsten Jahrzehnt noch auf dem US-Markt verkaufen.

Analysten spekulieren schon über das Aus der Wasserstofftechnologie für Pkw. Schließlich sind die Marktanteile dieser Technologie, für die auch Tankstellen auf Wasserstoff umrüsten müssten, bisher weiterhin verschwindend gering.

Der Markt für Elektroautos ist hingegen in der Pandemie, trotz sinkender Absätze im Pkw-Geschäft insgesamt, noch deutlich gewachsen. So sind die Vorstöße japanischer Autobauer auf diesen Markt einerseits ein Zeichen dafür, dass man sich gegen ein mögliches Scheitern der japanischen Wasserstoffstrategie absichern will.

Zugleich bedeutet dies stärkere Konkurrenz für Hersteller aus der EU. So plant etwa VW, mit seinem E-Auto Trinity einen Wagen mit 700 Kilometer Reichweite anzubieten, der zudem in einem hocheffizienten Produktionsprozess binnen rund zehn Stunden vom Band laufen soll. Auf diese Weise soll er auch Tesla Konkurrenz machen. Allerdings rechnet VW nicht vor 2026 mit der Fertigstellung.

Toyota und weitere japanische Hersteller wiederum sind nun offiziell in Eile. Denn nach ihrem weltweit kritisierten Verzicht, sich mittelfristig zur CO2-Neutralität zu verpflichten, hat die vermeintlich nachhaltigkeitsorientierte Autobranche Japans nicht nur Zukunftsmärkte zu verlieren - sondern auch einen guten Ruf.