Ende März wurde bekannt, dass China mit den Salomon-Inseln, östlich von Neuguinea, ein Abkommen unterzeichnet hat. Es ermöglicht China, auf den Inseln Hafeninfrastrukturen zu errichten und Truppen zu stationieren. Auch wenn das Abkommen mit den Salomon-Inseln sicherheitspolitische Hintergründe hat, werden Chinas Ambitionen, ein weltweites Netzwerk aus Häfen zu entwickeln, das sowohl zivile als auch militärische Nutzung ermöglicht, deutlich.

Seit 2019, als die Salomonen die diplomatischen Beziehungen zu Taiwan abgebrochen und neue mit Peking aufgenommen haben, wird der westpazifische Inselstaat auch von Australien und Neuseeland genau beobachtet. Schließlich liegt die Inselgruppe nur 1.700 Kilometer von der australischen Nordost-Küste entfernt. Ein chinesischer Stützpunkt würde das regionale Sicherheitsgefüge beeinträchtigen.

China könnte damit nicht nur Handelsrouten stören, sondern auch dort verlaufenden Unterwasserdatenkabel-Verbindungen empfindlich nahe kommen. Selbstverständlich werden derartige Absichten von der chinesischen Botschaft in Honiara, der Hauptstadt der Salomonen, zurückgewiesen. Zweifel sind aber angebracht, denn obwohl China permanent versichert, das Südchinesische Meer nicht zu militarisieren, hat es in den vergangenen Jahren rund 20 Militärstützpunkte aufgebaut.

Neue strategische Grenzen

Seit der Veröffentlichung der "Belt-and-Road-Initiative" (BRI) im Herbst 2013 betreibt China eine intensive Expansion im Bereich globaler Hafeninfrastrukturen. Dieses Bestreben hat einerseits den Hintergrund, die weltweite Logistik mit ihren zentralen Knotenpunkten und Verbindungen zu übernehmen, und andererseits ein Netz an Versorgungsbasen für die noch auf Ex-Staatspräsident Hu Jintao (2003 bis 2013) zurückgehenden Pläne der "Neuen Historischen Mission", also der Erweiterung der Reichweite der Marine, voranzutreiben.

Präsident Xi Jinping hat 2013 die "Neuen Strategischen Grenzen" festgelegt und damit die Transformation in eine global einsatzfähige Marine ("Blue Water Navy") eingeleitet. Über die Sasac (State Owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council) kontrolliert die Regierung eine Zahl von Staatsunternehmen, die diese Expansion vorantreiben und 93 Häfen rund um den Globus betreiben.

Die jüngsten Abkommen wurden mit Papua-Neuguinea 2020, dem Inselstaat Vanuata 2018, Kambodscha, zur Nutzung der Ream Marine Basis 2018, und dem Hafen von Hambantota in Sri Lanka als das Beispiel für Chinas "Schuldenfallen-Diplomatie" abgeschlossen. Die Projekte unterscheiden sich allerdings in ihrer strategischen Tiefe: Die größte Bedeutung hat der Hafen von Gwadar, der 2013 von der China Overseas Port Holding übernommen wurde. Er ist der maritime Knotenpunkt des "China-Pakistan Economic Corridor", des Leuchtturmprojekts der BRI mit Pakistan.

Die Öl- und Gaspipelines, die bis in die Provinz Xinjiang reichen, bieten die Möglichkeit das "Malakka-Dilemma" zu entschärfen. Chinesische Sicherheitskreise befürchten eine Blockade der Straße von Malakka, einer Meerenge zwischen Malaysia und Sumatra, durch die US-Marine im Krisenfall. China wäre in diesem Fall von 70 Prozent seiner Ölimporte abgeschnitten.

Ausschließliche Kooperation mit China

Gwadar ist zwar aktuell keine Militärbasis der chinesischen Marine, aber ein Stützpunkt der pakistanischen Marine, die ausschließlich mit chinesischen Schiffen operiert. Im Krisenfall wäre daher eine Übernahme völlig unproblematisch. Der Hafen hat Anlandungskapazität für die größten Schiffe der chinesischen Marine. Mit seiner geografischen Lage, nur 400 Kilometer von der Straße von Hormuz, lässt sich die Durchfahrt zum Persischen Golf, und damit einer der wichtigsten Transportrouten der Welt, sowohl beobachten wie auch empfindlich stören.

Ein weiteres Entwicklungsprojekt mit höchster Priorität ist der Tiefseehafen von Kyaukpyu auf der Maday Insel in Myanmar. Auch er ist sowohl für zivile wie militärische Nutzung ausgelegt und fungiert als Ausgangspunkt für Pipelinesysteme, die in die Provinz Yunnan führen.

Die Investitionen in Europa und der Mittelmeer-Region unterstreichen, dass der Zugang zu Chinas wichtigstem Markt für die Pekinger Strategen nach wie vor primäre Bedeutung hat. Das bekannteste Beispiel ist die Übernahme der Mehrheitsanteile des griechischen Hafens von Piräus durch die China Ocean Shipping Company (Cosco) im Jahr 2016 (seit 2021 hält sie 67 Prozent). Der Hafen von Piräus ist ein 40-Quadratkilometer-Komplex und sollte der Brückenkopf nach Europa werden.

Auch Italien ist ein wichtiges Ziel für chinesische Investitionen: Die von der China Communication Construction Company (CCCC) geplanten Ausbaupläne für die Häfen von Genua und Triest wurden zwar gestoppt, als das US-Handelsministerium CCCC auf die Liste der sanktionierten Unternehmen gesetzt wurde, aber Savona und Neapel befinden sich bereits unter chinesischem Einfluss. Ende 2021 haben die Cosco, die bereits Anteile an 15 europäischen Häfen kontrolliert, und die China Merchants Ports Holding den sizilianischen Behörden Investmentpläne in Höhe von 5 Milliarden Euro für den Hafen von Palermo vorgelegt.

Beteiligungen in Bilbao, Zeebrügge und Antwerpen

Im Herbst hat die Cosco Shipping Ports Ltd. zusätzlich einen Anteil von 35 Prozent am Container Terminal Tollerort, einem der drei Container Terminals im Hafen von Hamburg übernommen. Cosco hält bereits Beteiligungen in Bilbao, Zeebrügge, Antwerpen und an Rotterdams Euromax Terminal. Anfang Jänner dieses Jahres hat Ning Jizhe, Vizepräsident der Nationalen Planungsbehörde (NDRC), mit dem marokkanischen Außenminister Nasser Bourita ein Kooperationsabkommen unterzeichnet. Marokko ist neben Ägypten, Tunesien, Libyen und Algerien das fünfte nordafrikanische Land, das ein BRI-Abkommen unterzeichnet hat, allerdings ist es das erste Land, das dies mit einem konkreten Umsetzungsabkommen verbindet. Der Schwerpunkt liegt auf dem Erwerb von Tanger Med Port durch Terminal Link, ein chinesisches Unternehmen.

Marokko ist für Peking ein besonders wichtiger Partner, auch jenseits seiner geografischen Lage. Das nordafrikanische Königreich ist ein wichtiger Akteur in den Planungen der EU in Bezug auf die südliche Nachbarschaft sowie bei der "Green Deal"-Diplomatie der EU. Die wichtigsten europäischen Konkurrenten Chinas in Wachstumsbranchen wie Elektromobilität und Windturbinen-Konstruktion - wie Siemens Gamesa - fertigen seit 2017 in der Tanger Automotive City. Die Übernahme des Hafens von Tanger bedeutet nicht weniger als die Übernahme der Kontrollmöglichkeiten der Exporte dieser Produkte nach Europa durch chinesische Unternehmen. Ein zweifellos kluger Schachzug aus Peking.

Selbst drei Jahre nach Veröffentlichung der neuen strategischen Ausrichtung der Europäischen Außenpolitik und der Definition von China als "Systemischen Rivalen" werden immer noch wichtige Infrastrukturen veräußert. Viele europäische Akteure scheinen die Langzeitstrategie und ihre konsequente Umsetzung in ihrer Ernsthaftigkeit noch nicht verstanden zu haben.