Die deutschen Autobauer haben offenbar nicht nur bei den Abgaswerten getrickst. Kartellverdacht steht im Raum.
München. Eigentlich sollte AdBlue für sauber stehen. Denn mit dem Harnstoffgemisch lassen sich gesundheitsschädliche Stickoxide (NOx), die beim Verbrennungsprozess im Motor entstehen, aufspalten. Aus dem Auspuff kommen dann nur Wasserdampf und harmloser Stickstoff.
Doch AdBlue steht seit September 2015 auch für die schmutzige Seite der Automobilbranche, denn beim VW-Dieselskandal in den USA spielten neben zu klein dimensionierten Stickoxid-Katalysatoren manipulierte Harnstoffeinspritzungen eine zentrale Rolle. Weil man den Kunden in den USA das mühsame Nachfüllen des noch dazu nicht überall erhältlichen AdBlue ersparen wollte, hatten die VW-Ingenieure die Abgasreinigung im Straßenbetrieb einfach heruntergeregelt. Die staatlichen Prüfstellen wurden dabei mit einer Software ausgetrickst, die die Harnstoffeinspritzung bei Testsituationen wieder gesetzeskonform laufen ließ.
Doch die AdBlue-Affäre dürfte wohl noch deutlich schmutziger sein als bisher angenommen. Denn dass VW keine größeren AdBlue-Tanks in seinen Autos verbaut hat, dürfte mit umfassenden Geheimabsprachen zu tun haben, die die wichtigsten deutschen Autobauer schon seit den 1990er Jahren in regelmäßigen Abständen getroffen haben.
Die mit Kostenüberlegungen begründete Größenbeschränkung bei den Harnstoff-Behältern dürfte dabei allerdings nur eines von vielen Themen gewesen sein. Laut einem Bericht des "Spiegel" haben Volkswagen, Audi, Porsche, BMW und Daimler auch gemeinsam festgelegt, was bestimmte Bauteile - von Kupplungsscheiben und Bremsenbestandteilen bis hin zum gesamten Motor - kosten dürfen. Die rund 200 Mitarbeiter, die sich in über 60 Arbeitsgruppen getroffen hatten, sollen sich zudem bei der Wahl der Lieferanten, der Marktaufteilung und anderen strategischen Überlegungen abgesprochen haben.
Ans Licht gekommen sind die Absprachen, die zu einem der größten Kartellfälle der deutschen Wirtschaftsgeschichte werden könnten, gewissermaßen durch eine Selbstanzeige. Laut "Spiegel" hat Volkswagen am 4. Juli 2016 bei den Wettbewerbsbehörden einen Schriftsatz eingereicht, in dem die Wolfsburger selbst den Verdacht des "kartellrechtswidrigen Verhaltens" äußern. Auch Daimler soll eine ähnlich lautende Selbstanzeige eingebracht haben, die die Höhe möglicher Strafzahlung reduzieren könnte.
Spektakulärer Beifang
Erste Hinweise auf problematischen Aktivitäten des sogenannten 5er-Kreises hatten die Behörden aber bereits vor dem 4. Juli gefunden, als sie im Rahmen von Ermittlungen über mögliche Absprachen bei Stahlpreisen auch Räume der Volkswagen AG durchsucht hatten. Gewissermaßen als Beifang wurden damals Unterlagen beschlagnahmt, die den Verdacht auf Kartellabsprachen erhärteten. Unter anderem soll es dabei um ein Dokument aus dem Hause Audi aus dem Jahr 2010 gehen. In der Präsentation zur "Clean Diesel Strategie" soll unter anderem von einem "Commitment der deutschen Automobilhersteller auf Vorstandsebene" die Rede sein.
Die Autobauer wollten sich zu dem Bericht am Freitag nicht äußern. "Zu Spekulation und Sachverhaltsvermutungen auf Grundlage der ‚Spiegel‘-Berichterstattung äußern wir uns nicht", erklärte ein VW-Sprecher, der damit auch Stellung für die Konzernmarken Audi und Porsche bezog. Auch BMW und Daimler erklärten, die Spekulationen nicht zu kommentieren.
Einen schlechteren Zeitpunkt für die jüngsten Enthüllungen hätte es für die deutsche Autoindustrie aber freilich kaum geben können. Denn die kommenden Wochen wollte die Branche eigentlich darauf verwenden, um den wegen der Stickoxid-Problematik schwer in Verruf geratenen Diesel wieder aus der Schusslinie zu holen. Anfang August findet dazu sogar ein eigener Auto-Gipfel in Berlin statt, bei dem eine Lösung festgezurrt werden soll, mit der die drohenden Diesel-Fahrverbote in vielen deutschen Städten doch noch verhindert werden können.
Insidern zufolge haben sich Politik und Industrie auch schon auf die Eckpunkte eines Maßnahmenpakets geeinigt. So sollen die Hersteller alle Dieselmotoren der Klassen Euro 5 und Euro 6 zurückrufen und dann mit einer neuen Software ausstatten, die eine Senkung der Stickoxid-Emissionen um rund 20 Prozent ermöglicht. Das Software-Update dürfte sich pro Fahrzeug mit etwa 100 Euro niederschlagen. Die gesamten Kosten, die deutschlandweit wohl bei deutlich unter zwei Milliarden Euro liegen werden, soll dabei die Industrie tragen.
Ob 20 Prozent Einsparung reichen, um die Luft in den Städten unter den Grenzwerten zu halten, bleibt aber fraglich. Laut den Messungen des deutschen Umweltbundesamts stoßen die Euro-6-Diesel auf der Straße durchschnittlich 507 Milligramm (NOx) pro Kilometer aus und überschreiten den erlaubten Wert damit um das Sechsfache. Bei den älteren Euro-5-Modellen sind es sogar 906 Milligramm.