Tempe. Was genau am Sonntagabend in der im US-Bundesstaat Arizona gelegenen Stadt Tempe geschehen ist, wird wohl erst restlos geklärt sein, wenn die hinzugezogenen Spezialermittler der Verkehrsbehörde NHTSA ihre Arbeit abgeschlossen haben. Doch bereits jetzt gibt es einige Indizien dafür, dass nicht die dahinterstehende Technik verantwortlich für den ersten tödlichen Unfall mit einem Roboter-Auto ist. Laut Sylvia Moir, der Polizeichefin von Tempe, ist die von einem Fahrzeug des Fahrdienstvermittlers Uber erfasste Elaine Herzberg "direkt aus dem Schatten auf die Straße getreten". Eine erste Auswertung des von den Bordsystemen des Roboter-Autos aufgezeichneten Videos hätte zudem ergeben, dass auch der menschliche Fahrer, der die Fahrt an Bord des umgebauten Volvo-Geländewagens überwacht hat, kaum anders hätte reagieren können, als die 49-Jährige plötzlich mit ihrem von Hand geschobenen Fahrrad auf der Fahrbahn auftauchte. "Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre", sagte Moir dem "San Francisco Chronicle".

Doch auch wenn Uber keine Schuld am Tod von Herzberg treffen sollte, dürfte der Unfall von Tempe nachhaltige Auswirkungen auf die Entwicklung selbstfahrender Autos haben. Denn der Vorfall wirft vor allem ein Schlaglicht auf die bisherigen Lücken bei der Regulierung jener Technologie, die sowohl von den traditionellen Autobauern als auch den Silicon-Valley-Riesen als Zukunft der Mobilität und als enormes Profitversprechen begriffen wird.

So hat vor allem Arizona die Erprobung von selbstfahrenden Autos als lukratives Geschäftsmodell für sich entdeckt. Der Wüstenbundesstaat, der mit seinem warmen und niederschlagsarmen Klima ein ideales Testlabor darstellt, legte den Entwicklern bei ihren Probefahrten kaum Beschränkungen auf, gleichzeitig wurden Autokonzerne und Start-ups in den vergangenen Jahren auch ganz gezielt angelockt. Uber tauchte etwa im Jahr 2016 in Arizona auf, nachdem in Kalifornien der Streit mit der dortigen Regulierungsbehörde über Testlizenzen immer heftiger geworden war.

"Arizona ist der Wilden Westen für die Erprobung von Roboter-Autos", sagt John M. Simpson von der US-Konsumentenschutzorganisation Consumer Watchdog, die sich schon in der Vergangenheit immer wieder für eine viel stärkere Regulierung der Branche ausgesprochen hat. Anders als etwa in Kalifornien müssten die Unternehmen in Arizona nicht einmal ein Protokoll darüber führen, wie oft die menschlichen Fahrer, die zur Sicherheit mit an Bord der mittlerweile 600 Roboter-Autos sind, eingreifen müssen, um Unfälle oder eine Übertretung der Verkehrsregeln zu verhindern.