Mehrere Tausend Menschen flüchten täglich in dutzenden Zügen der ÖBB vor dem Krieg in der Ukraine. Auf dem Wiener Hauptbahnhof kümmern sich Dolmetscher, ein Kinderspielplatz wurde eingerichtet, die Nächte können die Menschen in der ÖBB Lounge und den allgemeinen Wartebereichen auf dem an sich gesperrten Bahnhof verbringen. Neben den Schicksalen der Vertriebenen wirkt sich der Krieg auch auf die Bedingungen im europäischen Bahnverkehr aus. 

Im Gespräch mit der "Wiener Zeitung" erzählt ÖBB-Chef und Präsident des Europäischen Bahnverbands, Andreas Matthä, warum die neuen Herausforderungen auch positive Seiten haben. Er nennt die Gründe für eine schnelle Einführung der CO2-Abgabe, erinnert sich, wann er zum letzten Mal den russischen Bahnchef traf und erklärt, wo die ÖBB Marktführer werden wollen:

"Wiener Zeitung": Herr Matthä, ein paar Tage vor dem Ukraine-Krieg, sagten Sie: "So sehr ich die Geschichte der Bahn liebe, hier ist sie ein Fluch. Früher war die Bahn ein militärisches Mittel, jeder Nationalstaat hat daher unterschiedliche technische Systeme. Heute wäre es notwendig, diese Systeme auf einen einheitlichen europäischen Standard zu bringen." Würden Sie diese Aussage heute, vier Wochen später, genauso wiederholen?

Andreas Matthä: Ja, ganz eindeutig. Wir brauchen weiterhin die Vereinheitlichung der Bahnsysteme, brauchen mehr Europa in den Bahnen, sonst wird Europa keine Bahnen haben. Wir müssen noch mehr auf die Tube drücken. So viel Schlechtes der Ukraine-Krieg jetzt zeigt, es hat auch was Gutes, denn Europa rückt stärker zusammen. Und das ist richtig so: Wir sollten weniger national, sondern stärker europäisch denken.

Die unterschiedlichen Zulassungen, Signalanlagen, betrieblichen Regelungen sind die größten Bremsklötze beim Ausbau der Bahn in Europa. Die EU war drauf und dran diese Barrieren abzubauen. Wird diese Entwicklung durch den Konflikt nun gebremst?

Das schließe ich mit hundertprozentiger Sicherheit aus. Auch die Bahnchefs rücken gerade enger zusammen, weil wir miteinander eine riesige Flüchtlingswelle gemeinsam bewältigen. Es gibt das ETCS, das künftige europäische Zugsicherungssystem, das sukzessive mit dem Neubau der Strecken ausgerollt wird. Auch die transnationalen Bahnnetze werden weiterhin ausgebaut. Als europäischer Bahnverbands-Präsident werbe ich zudem massiv für eine Art Betriebs-Esperanto. So könnte man ungehindert die Grenzen der Länder passieren.

Eine Zusammenarbeit von Bahnchefs gab es in den vergangenen Jahren auch an anderer Stelle: Österreich plante den Ausbau der Breitspurbahn von Moskau über Kiew und Bratislava nach Wien. Es gibt sogar eine Breitspurbahngesellschaft, in der alle vier Länder beteiligt sind. Was wird nun daraus?

Gesellschaftsrechtlich existiert sie noch, die Aktivitäten ruhen aber. Mit der jetzigen Situation ist dieses Projekt obsolet.

Wann hatten Sie zuletzt Kontakt zum russischen Bahnchef?

Das ist schon länger her, ich denke, das war im vergangenen Sommer. Die russische Bahn ist nun auch Teil der Kriegsmaschinerie, daher habe ich natürlich derzeit keinen Kontakt.

Der Ausbau der Breitspurbahn sollte ein Teil der von China initiierten Seidenstraße sein. Was bedeutet der Krieg für diese Pläne der Verbindung zwischen Europa und Asien?

Es werden noch Waren auf der Schiene von China über Russland und dem weißrussischen Brest nach Europa geliefert. Dieser Konflikt wird aber nachhaltige Einbrüche für die Seidenstraße an Land bringen. Der Schiffsverkehr wird hingegen profitieren. Die ÖBB bieten eine alternative Route an, über Kasachstan, Kaspisches Meer, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei.

"Die Anbindung Wiens an die Breitspurbahn ist obsolet", sagt Matthä. Im Bild die Bahnchefs der Slowakei, von Österreich, Russland und der Ukraine im Jahr 2013 (v.l.n.r.). 
- © APA/GEORG HOCHMUTH

"Die Anbindung Wiens an die Breitspurbahn ist obsolet", sagt Matthä. Im Bild die Bahnchefs der Slowakei, von Österreich, Russland und der Ukraine im Jahr 2013 (v.l.n.r.).

- © APA/GEORG HOCHMUTH

Der Ukraine-Krieg und die Coronapandemie verursachen großes Leid, gleichzeitig werden aber auch viele Kräfte freigesetzt, etwa bei der Digitalisierung durch Homeoffice. Seit dem Krieg soll nun die Energiewende beschleunigt werden, koste es, was es wolle. Müssen es immer Krisen sein, damit wir vorankommen?

"Verschwende niemals eine gute Krise", sagte schon Winston Churchill. Es ist leider wahr, dass immer erst Krisen energetisieren und aktivieren. Wir konnten das während Corona beobachten. Viele Unternehmen, auch wir, haben jahrelang über Homeoffice und digitale Konferenzen diskutiert, ohne dass etwas passierte. Dann kam Corona und wir haben innerhalb von zwei Tagen umgestellt. Es hat von Anfang an klaglos funktioniert. Digitale Konferenzen sind sehr effektiv. Das ist auch ein Stück weit bei der Ukrainekrise so. Wenn wir von Russland energieunabhängig werden wollen, müssen wir auch in eine Verkehrswende gehen. Denn die Bahn ist unschlagbar. Wir fahren mit 100 Prozent grünem Bahnstrom.

Staaten sind plötzlich bereit, viel Geld auszugeben. In Deutschland werden etwa 100 Milliarden Euro ins Militär investiert. Man stelle sich vor, diese Summen würden in die Bahn fließen. Es hieß immer, das ist zu teuer, jetzt sieht man, es ist doch kein Problem Gelder freizusetzen. Sind wir zu langsam?

Klar, die Energie- und Verkehrswende müsste beschleunigt werden. Das hat mit Infrastrukturmodernisierung zu tun. Und da ist Österreich sicherlich ein Vorreiter. Der Erfolg ist messbar. Europaweit gehören die ÖBB zu den Top-3-Bahnen, die Österreicherinnen und Österreicher fahren am meisten Bahn. In anderen Ländern wie Deutschland gibt es aber einen dringenden Nachholbedarf.

Wenn wir in den Süden blicken, schneidet Österreich im Vergleich mit Italien um einiges schlechter ab. Zwischen Mailand und Turin fährt die italienische Bahn mit 300 km/h, in den Waggons gibt es schnelle Internet-Verbindungen. Auf der modernsten Strecke Österreichs zwischen Wien und Linz fährt die österreichische Bahn mit 230 km/h, das Netz ist die meiste Zeit schwach oder fällt aus. Warum hat Italien hier so einen großen Vorsprung auf Österreich?

Moment, bei der Netzabdeckung muss ich einhaken. Denn die ist auf der Weststrecke wirklich gut. Bei der Geschwindigkeit muss man die Bevölkerungsmengen vergleichen. Österreich hat mit Wien nur eine große Metropole. Ganz Linz müsste zwei Mal am Tag mit der Bahn fahren, damit sich diese hohe Investition rechnen würde. Rentieren würde es sich aber für Strecken wie Budapest-Wien-München oder Wien-Prag-Berlin.

Die ÖBB eröffnen immer mehr Nachtzugstrecken, auch als umweltfreundliche Alternative zum Flieger. Der große Nachteil sind jedoch die Ankünfte, der Zug aus Paris ist erst um 10:30 in Wien. Da hat der Arbeitstag bzw. die Schule schon angefangen. Zudem kommen die Züge in der Regel verspätet an. Warum funktioniert das nicht besser?

Da gibt es noch Diskussionen mit Italien, wo wir einige Themen haben. Genauso wie mit Deutschland.

Stichwort Energiewende: Teile der Opposition und der Sozialpartner wollen die mit 1. Juli geplante CO2-Abgabe verschieben? Wie stehen Sie dazu?

Ich bin für die Einführung der CO2-Abgabe ab 1. Juli. Sie ist notwendig, denn der Straßenverkehr, vor allem, was Güter betrifft, ist viel zu billig. Und da brauchen wir eine Kostenwahrheit. 30 Prozent der Kosten, die ein Lkw erzeugt, bezahlen die Steuerzahler.

CO2-Emissionen sollen dann in Österreich 30 Euro pro Tonne kosten, ein niedriger Preis im europäischen Vergleich. Ist der Preis angemessen oder sollte er sogar höher sein?

Das ist der erste Schritt. Ein Weg entsteht, indem man ihn geht. Es wird also nicht das Ende der Fahnenstange sein. Die Europäische Investitionsbank fordert bis 2030 einen Preis von 250 Euro pro Tonne. Dem schließe ich mich an. Wir als europäische Bahnen unterstützen das.

Was sind die Ziele für dieses Jahr?

Wir stehen mitten im Umbruch des Bahnsystems, ich nenne es die dritte industrielle Revolution im Bahnwesen. Jeder Prozess wird digitalisiert. Das beginnt bei den Tickets, geht über digitale Betriebsführung bis zu multimodalen Anbindungen. Wir wollen ein komplettes Mobilitätsangebot anbieten, von Tür zu Tür. Vom Straßenbahnfahrschein, über Fahrrad, Scooter über Carsharing.

Wie soll das funktionieren?

Das gibt es schon. Sie fahren mit dem Zug zum gewünschten Ziel, borgen sich am Bahnhof zum Beispiel ein Auto aus und bringen es nachher wieder retour. Dann steigen Sie wieder in den Zug und fahren zurück. Diese Möglichkeiten bauen wir weiter aus. Die ÖBB sollen der stärkste Marktplayer in diesem Bereich werden.