Verkehrsszene auf der Kärntner Straße, 1930-33. - © Zeitschrift "Der Kuckuck" / Wien Museum
Verkehrsszene auf der Kärntner Straße, 1930-33. - © Zeitschrift "Der Kuckuck" / Wien Museum

Die drohende Überlastung der Straßenbahnen veranlasste 1923 die Gemeinde, die um die Jahrhundertwende errichtete und zwischenzeitlich eingestellte, dampfbetriebene Stadtbahn zu revitalisieren. So pachtete man vom Staat die Anlage auf der Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie für 30 Jahre. Allerdings bestand für die Österreichischen Bundesbahnen eine Kündigungsmöglichkeit schon nach zehn Jahren. Es handelte sich also zunächst um ein "Provisorium".

Das war neben den Kosten mit ein Grund, warum man sich nicht für eine Schnellbahn, sondern für einen gemeinsamen neuen Wagenpark mit der Tramway entschied: Dieser sollte hier wie dort verwendet werden können. So wurde eine Wagentype bestellt, die im Wesentlichen der Straßenbahntype M entsprach. Das machte direkte Übergangslinien möglich, die zwischen Stadtbahn- und Straßenbahngleis wechselten, wie die Hybridlinie 18G. Ihre Abzweigung ist bei der Station Gumpendorfer Straße am Äußeren Gürtel heute noch zu sehen.

Entscheidend war auch die Integration der Stadtbahn ins Tarifsystem der Straßenbahn. Die 1925 neu eröffnete und elektrifizierte Stadtbahn beförderte bereits ein Jahr später mehr als doppelt so viele Fahrgäste als in den letzten Vorkriegsjahren. Sie wurde erst jetzt zu einem tatsächlichen Massenverkehrsmittel. Die neue Wiener Stadtbahn, eigentlich ein straßenbahnmäßiger und elektrischer Betrieb auf einer kreuzungsfreien Eisenbahnstrecke, kann als Innovation gelten und gehört zu den ersten Schnellstraßenbahn-Systemen. Diese ungewöhnliche, gleichsam aus der Not geborene Maßnahme war in Fachkreisen überaus umstritten. Manche sahen in ihr eine voreilige "Zwitterlösung" und die "Herabdrückung einer Vollbahn zur Kleinbahn". Die straßenbahnähnlichen Garnituren wiesen eine geringere Wagenbreite und damit weniger Kapazität auf. Durch die Abtrennung von den Anschlussstrecken der Fernbahnen in Hütteldorf und Heiligenstadt entstand zudem ein unpraktischer Umsteigezwang beim Ausflugsverkehr.

Trotz der Elektrifizierung und Attraktivierung der Stadtbahn blieben die Straßenbahnen auf den Hauptverkehrslinien überlastet. Die Notwendigkeit einer Wiener U-Bahn war für die Stadtverantwortlichen unumstritten und wiederholt ein Thema - trotz stagnierender Bevölkerungszahlen und gemäß einer nachholenden Modernisierung. Kurzfristig sprachen jedoch die wirtschaftliche Situation und soziale Überlegungen dagegen. Man ging davon aus, dass die Errichtung eines Untergrundbahnnetzes nur um den Preis massiver Tariferhöhungen möglich wäre, die man aber der Bevölkerung nicht zumuten konnte oder wollte.

Dichte und Tempo des Straßenverkehrs nahmen damals merkbar zu. Neben der erhöhten Frequenz der Straßenbahn trugen mehr und mehr private Automobile, Lastkraftwagen, Motorräder und Fahrräder zum Verkehrsgeschehen bei. So war die augenfälligste Veränderung auf Wiener Straßen der 1920er Jahre vermutlich die zunehmende Motorisierung. Pferde und Pferdefuhrwerke begannen aus dem Straßenbild zu verschwinden. Dieser Strukturwandel betraf auch die städtischen Betriebe von der Müllabfuhr bis zum Sanitätsdienst, deren Fuhrwesen damals auf Lastautos umgestellt wurde. Zur dominierenden Straßenbahn gesellten sich auch einige Autobuslinien, vor allem in der Innenstadt und den Außenbezirken.