Die "Haut der Stadt": Straße in Pötzleinsdorf, um 1905. - © Sammlung Peter Payer
Die "Haut der Stadt": Straße in Pötzleinsdorf, um 1905. - © Sammlung Peter Payer

Schon Robert Musil wusste, "Städte lassen sich an ihrem Gang erkennen wie Menschen". Gehgeschwindigkeit der Fußgänger und Lebensrhythmus einer Stadt haben, wie der Schriftsteller treffend erkannte, ursächlich miteinander zu tun, auch wenn sich diese Verbindung schon früh ins Klischeehafte verkehrte. So gilt New York bis heute als schnelle Stadt, die niemals schläft, Wien hingegen wurde zum Inbegriff der Gemütlichkeit und Langsamkeit. Dies trotz empirischer Untersuchungen, die heute beiden Metropolen ziemlich ähnliche Schrittgeschwindigkeiten attestieren, während es vor allem die asiatischen Megacities sind, in denen man wirklich flott unterwegs ist.

Der Wiener Schritt

Doch wie kam es zu einer derartigen Entwicklung? Und was waren ihre physischen Rahmenbedingungen? Kehren wir erneut nach Wien zurück, wo um 1900 im Zuge der rasanten Urbanisierung - wie in anderen europäischen Großstädten auch - die Weichen gestellt wurden. Wie sich hier die Passanten auf den Straßen bewegten, darüber machte sich bereits damals so mancher Stadtbeobachter Gedanken. Raoul Auernheimer etwa, renommierter Feuilletonist der "Neuen Freien Presse", gehörte zu jenen, die darin ein Stadtspezifikum sahen: "Der Puls der Straße geht anders als in anderen Weltstädten, das Tempo ist ein anderes. Man könnte sagen: Die Pariser Straße cancaniert, die Berliner Straße marschiert. Die Wiener Straße bewegt sich im Dreivierteltakt vorwärts, langsam und in Drehungen."

Ähnlich "Eigenartiges" regis-trierte auch Eduard Pötzl vom "Neuen Wiener Tagblatt", der eine Typologie des Wiener Fußgängers aufstellte, vom "Randsteinliebhaber" über den "Unentschlossenen" bis zum "Breitspurigen". Sie alle schienen eine gewisse Vorliebe fürs Zaudern und Zögern zu haben, woraus sich ihre speziellen Bewegungsmuster ergaben.

Doch welche Abstufungen es zwischen den einzelnen Städten auch gegeben haben mag, allen gemeinsam war die grundlegende Änderung des Untergrundes, auf dem diese Bewegungen stattfanden, konkret: dessen voranschreitende Versiegelung. Dabei war zum einen der Imperativ der Hygiene maßgebend, demzufolge saubere und gepflegte Straßen der Gesundheit der Bevölkerung zugute kamen. Zum anderen jener der Ökonomie, denn nur eine Stadt, in der Menschen und Güter ungehindert zirkulieren konnten, ähnlich den Blutgefäßen im menschlichen Körper, schien lebensfähig und prosperierend.

"Der moderne Mensch will ja in den Straßen Leben und Bewegung", mahnte der Journalist und Schriftsteller Reinhard E. Petermann und plädierte leidenschaftlich für eine Ausweitung der "Kommunikationslinien".

Möglichst ebene, harte und widerstandsfähige Oberflächen wurden geschaffen. An die Stelle von Sand- und Schotterstraßen traten zunehmend steinerne Beläge. Wobei Ausmaß und Art der Straßenpflasterung zu einem Gradmesser für Fortschritt und Modernität gerieten und in der herrschenden Städtekonkurrenz genauestens registriert wurden. Wien war gegenüber anderen europäischen Me-tropolen eindeutig im Rückstand. Zwar hatten sich die städtischen Verkehrsflächen vor dem Ersten Weltkrieg auf rund 16 Millionen Quadratmeter ausgedehnt, davon waren allerdings erst etwas mehr als die Hälfte gepflastert - mit deutlich zentrifugalem Gefälle. Während der Pflasterungsgrad in der Innenstadt bereits weit fortgeschritten war, verzeichnete man in den Vorstädten und Vororten noch ein beträchtliches Manko.

Gehen und Fahren

Die taktile Erfahrung des Gehens passte sich den neuen Materia-lien, die nunmehr höhere Geschwindigkeiten zuließen, an. Der harte, aus zusammengefügten Granitsteinen bestehende Stadtboden schrieb sich den Füßen ein.

Gleichzeitig wurde der Fußgänger von der Fahrbahn an den Rand derselben, auf einen eigens geschaffenen Gehweg, verdrängt. Durchaus interessant wäre in diesem Zusammenhang zu untersuchen, wie sich dieser Wechsel im Schuhwerk ausdrückte. Mussten städtische Schuhmodelle fortan robuster angefertigt werden? Auch die heute kaum noch bewusst wahrgenommene leichte Schräge des Trottoirs zwecks Ableitung des Regenwassers müsste das Schuhwerk an anderen Stellen als früher abgenutzt haben.

Die Fahrbahn selbst blieb jedenfalls tendenziell den Fahrzeugen vorbehalten, die, so mit einer immer üblicher werdenden Gummibereifung ausgestattet, nunmehr deutlich rascher vorankamen. Insbesondere als - nach dem Vorbild von Paris - die glatte und ebene Asphaltpflasterung an Stelle des holprigen Kopfsteinpflasters ausgeweitet wurde.

Die Durchsetzung des Automobils als Massenverkehrsmittel wurde nicht zuletzt durch diese enge wechselseitige Adaption entscheidend gefördert. Gleichzeitig verschoben sich die Aufmerksamkeiten, weg vom Taktilen hin zum Visuellen. Denn das Automobil beanspruchte fast permanent den Sehsinn, wie der Schriftsteller Leo Feld aus eigener Erfahrung feststellte: "Es drückt den Rhythmus in unser Leben. Es macht noch ruheloser, noch flüchtiger, noch eilender. Es gibt die Gewohnheit jagenden Erlebens." Und war man einmal in Bewegung, mochte man, so Feld, gar nicht mehr stehen bleiben. "Dieses flüchtige, unbeschwerte Dahingleiten ist wie ein köstliches Narkotikum."