Doch zurück zu den Studenten und Sseti-Express. Einige Jahre lang folgte Workshop auf Workshop und es wurden viele Details für den Open-Source-Satelliten diskutiert. Zum Beispiel die Kühlung. Draußen, im niedrigen Erd-Orbit, würden normale elektrische Schaltungen in kürzester Zeit überhitzen, wenn man nicht eine Methode findet, um dies zu verhindern, wobei im luftleeren Raum weder Ventilatoren noch Kühlrippen weiterhelfen. Oder der Magnetismus. Wie schafft man es, den Satelliten magnetisch neutral zu bauen, damit er in seiner Bahn bleibt und sich nicht automatisch nach dem Magnetfeld der Erde ausrichtet?

Der Zwilling

"Adrenalin-Junkies": In der Schlussphase wurde Tag und Nacht an Sseti-Express gebaut. - © ESA
"Adrenalin-Junkies": In der Schlussphase wurde Tag und Nacht an Sseti-Express gebaut. - © ESA

Gut fünf Jahre währte diese Phase der theoretischen Überlegungen und beinahe stand das Projekt schon im Ruf, ein Debattierklub zu werden. Da rief man von Seiten der ESA eines Tages eine ausgewählte Runde von Studierenden während eines Workshops zu einer "Spezialsitzung" zusammen, bei der den Beteiligten eröffnet wurde, dass es an der Zeit sei, mit den bisherigen Plänen Ernst zu machen. Die folgenden Tage, an denen keiner der Beteiligten mehr als drei Stunden Schlaf bekam, waren die eigentliche Geburtsstunde von Sseti-Express, dem studentischen Satelliten.

"Wenn man einen Satelliten baut, baut man nämlich immer zwei", erklärt Lars Mehnen, "ein engeneering model und ein flight model." Die beiden sind exakt baugleich und im "flight model" werden nur Elemente verbaut, die baugleich im "engeneering model" schon funktioniert und alle Test erfolgreich überstanden haben. Außerdem wird auf diese Art im "engeneering model" die Montage bereits einmal geübt. Damit kamen auf die Studenten zahlreiche weitere Probleme zu. Zum Beispiel die Solarpanele. Was in der Theorie relativ klar zu sein scheint, bringt in der Praxis des Bauens gewaltige Schwierigkeiten mit sich. Da sich der Satellit ständig dreht, müssen Panele verbaut werden, die Temperaturschwankungen innerhalb weniger Sekunden von minus 100 zu plus 120 Grad überstehen. Solche "spacequalified" Solarzellen sind nicht im Baumarkt erhältlich und gelten außerdem als militärisches Material.

Das Problem mit den Solarzellen wurde auf eine Weise gelöst, die für die Entstehung von Sseti-Express typisch werden sollte: Ein Techniker des Ariane-Projekts überließ der Studententruppe Restbestände aus einem anderen Projekt. Genauso ging es bei der Suche nach einer Antenne, die imstande wäre, die gewaltigen Vibrationen des Raketenstarts zu überstehen: Ein Techniker wühlte im Lager und überließ der Gruppe eine Antenne, die ungefähr so viel wie eine Luxuslimousine gekostet hätte.

Zahlreiche Bauteile wurden nun besorgt und getestet. "Allein der Hauptcomputer wurde beim Zusammenbau des Satelliten mindestens vierzehn Mal zerstört." Und tatsächlich waren Ende des Jahres 2004 alle für den Satelliten erforderlichen Bauteile vorhanden, darunter auch die Honeycombs für den Rumpf, in der Struktur von Bienenwaben geformte Aluminiumstücke, die zugleich extrem leicht und extrem belastbar sind. 25 Kilometer Kabel mussten in den Satelliten, die ungefähr so groß wie eine Waschmaschine sind, verlegt werden, und zwar so, dass sie sich auch unter den Belastungen des Starts nicht lösen können.

Bis zum Oktober 2005, bis zu dem Tag, an dem Sseti-Express schließlich starten sollte, "waren wir nur noch Adrenalin-Junkies", erzählt Lars Mehnen. Quer durch Europa mussten die Aktivitäten koordiniert werden und der Manager des Projekts, ebenfalls ein Student, fiel in den Niederlanden eines Nachts auf dem Nachhauseweg sogar vor Müdigkeit um und erwachte später auf dem Gehsteig.

Am 27. Oktober 2005 war es nach mehreren vergeblichen Reisen nach Plessezk dann so weit und Sseti-Express wurde um genau 8 Uhr 52 wirklich ins All geschossen. Und dann war die Aufregung groß, als sich der Satellit etwa eine Stunde nach dem Start tatsächlich meldete. "Er hat wirklich funktioniert", sagt Lars Mehnen stolz, "etwa achtzig Prozent aller geplanten Experimente wurden erfolgreich durchgeführt. Nur das Fotografieren und den Antrieb haben wir nicht ausprobiert, weil das zu viel Strom gebraucht hätte." (Außerdem fiel einer der anderen Passagiere, ein professioneller Satellit, gleich nach dem Start aus.)

Allerdings währte die Freude nur ungefähr 18 Stunden. Da die Solarzellen zu gut arbeiteten, war ein Halbleiter-element, das als Schalter für die Ladung der Batterien fungierte, überfordert. "Und wir kannten diesen kritischen Punkt genau!", sagt Lars Mehnen. Doch hätten die Tests etwa 40.000 Euro gekostet, um einen Umbau zu rechtfertigen, mehr, als das Studentenprojekt in der Endphase aufbringen konnte. So verstummte Sseti-Express also, auch wenn er immer noch da draußen seine Kreise zieht. Den Berechnungen zufolge müsste er bis zum Jahr 2037 unterwegs sein, ehe er in der Atmosphäre verglüht. Aber vielleicht stellt sich der Schalter ja noch einmal um, und der Satellit meldet sich wieder. "So etwas ist schon vorgekommen", versichert Lars Mehnen. Und täte nichts lieber, als wieder an einem neuen Satelliten zu arbeiten.

Doch leider ist das Feld in Österreich klein, auch wenn ab Herbst an der Fachhochschule Wiener Neustadt eine einschlägige Ausbildung für "Aerospace Engineering" angeboten wird. Und in Graz der Start des professionellen Satelliten Brite-Austria vorbereitet wird. Und in Innsbruck an einem neuartigen Typ von Raumanzügen für eine Mission zum Mars gearbeitet wird. Trotzdem bleibt vorerst die Nachfrage der Wirtschaft nach Technikern mit Leidenschaft für Satelliten begrenzt.

Artikel erschienen am 10. August 2012 in: "Wiener Zeitung", Beilage "Wiener Journal", S. 4-8