Am dritten Freitag im März waren sogar mehr als 1000 unterwegs. Perfektes Wetter, der Frühling und die allgemeine Aufbruchstimmung hatten die Radfahrer auf die Straße gelockt: Zu rhythmischen Klängen aus mobilen Soundanlagen rollte die bunte Woge vom Schwarzenbergplatz Richtung Süden, über den Gürtel zur Wienzeile und stadteinwärts zur Parlamentsrampe am Ring. Es war eine der größten Sternfahrten der Critical Mass, jener Rad-Demo, die in Wien jeden dritten Freitag im Monat stattfindet und sich dabei - oft zum Ärger der Autofahrer - ihren Weg kreuz und quer durch den Straßendschungel bahnt.

Länger schon ist die Critical Mass nicht mehr die einzige Veranstaltung dieser Art. Laut und vielstimmig schallt der Protest gegen die Attitüde, Radfahrer in den Wald und auf verwinkelte Wege zu verweisen: Am ersten Aprilwochenende umrundete die Radparade den Ring, gerade läuft die Initiative Rad zur Arbeit an, und im Juni wird ein Rad-Korso aus altmodisch gekleideten Faltrad-Enthusiasten von der Innenstadt zum Rad-Picknick in die Freudenau aufbrechen. Ein Ziel, das alle diese Initiativen eint: Sie wollen Radfahren noch populärer machen und ein Stück öffentlichen Raums zurückgewinnen.

- © Walter Skokanitsch
© Walter Skokanitsch

"Menschen in den Städten kommen darauf, dass sie mit dem Rad schneller, gesünder und umweltfreundlicher unterwegs sind", freut sich Alec Hager von der Rad-Lobby IG Fahrrad: "Jetzt ist es wichtig, dass die Politik die entsprechenden Rahmenbedingungen schafft."

Hager ist eine der bekanntesten Figuren in der Wiener Radszene. Der 40-Jährige, dem es gelang, die jahrelang einigermaßen zerstrittenen Fahrrad-Interessensgruppen Argus und IG-Fahrrad wieder anzunähern, hat auch die "Wiener Zeitung" beim Import der Fahrradsicherheitskampagne der britischen "Times" (www.wienerzeitung.at/radmanifest) unterstützt: Er brach die acht Vorschläge der Briten auf die hiesigen Bedingungen und Erfordernisse herunter. Darunter Forderungen nach flächendeckend Tempo 30 im Stadtgebiet, die Abschaffung der Stellplatzverordnung, die Bauherrn zwingt, Garagen zu errichten, und eine "Radverträglichkeitsprüfung" bei Bauprojekten.

Waren Aktivisten wie Hager vor einigen Jahren noch allein auf weiter Flur, stoßen ihre Appelle mittlerweile auf offene Ohren. Bike-Shops schießen aus dem Boden wie die Schwammerln, Selbsthilfe-Werkstätten wie die Bicycle Kitchen oder die des WUK können sich kaum des Andrangs erwehren. Die einschlägigen Film-Abende im Schikaneder-Kino sind bestens besucht. Eine neue Art von Cycling-Chic hat das Fahrrad zum Lifestyle Symbol erhoben (siehe Bericht auf Seite 4). So vehement hat sich das Meinungsklima gewandelt, dass vom Cover der Märzausgabe des ÖAMTC-Clubmagazins eine Radlerin lächelt. Oder sich die "Kronenzeitung" mit einem Rad-Ratespiel an ihre Leser wandte. Veteranen der bisher so beschaulichen Wiener Szene können sich nur wundern. Andreas Röderer von der Cooperative Fahrrad etwa, der seit gut dreißig Jahren im Geschäft ist, ortet sogar so etwas wie eine "Goldfieberstimmung": "Auch wenn Wien derzeit noch rund zehn Jahre hinterher hinkt."

Die geänderte Stimmung spiegelt sich in der Statistik wider. Der Verkehrsclub Österreich registriert einen Mobilitätswandel: Im urbanen Raum verliere das Auto immer mehr an Bedeutung. In Wien - so der VCÖ - sei der Anteil privater Kfz an den Alltagswegen binnen 20 Jahren von 40 auf 29 Prozent gesunken. Im Jahr 2011 entfielen 71 Prozent der Alltagswege auf Bim, Fahrrad und Schusters Rappen. Wie sozialwissenschaftliche Studien der MA18, der Magistratsabteilung für Stadtentwicklung und -Stadtplanung, belegen, sattelt vor allem die urbane, besser verdienende Oberschicht auf das Fahrrad um.

So eindrücklich der Trend auch sein mag: Auf die Anmutung des Straßenverkehrs hat er sich kaum ausgewirkt. Selbst ein rückläufiger Autoverkehr beansprucht nämlich weit mehr Platz als alle anderen Verkehrsmittel. So drängeln sich zwar auf den Radwegen immer mehr Radfahrer und an neuralgischen Punkten wie am Ring kollidieren sie mit den Fußgängern: Die Fahrbahnen dominieren allerdings weiterhin Kfz, die nicht-motorisierte und langsamere Verkehrsteilnehmer als Hindernisse wahrnehmen, die man nur ungern duldet.

Ein weiterer Faktor für die Dominanz der Autos im Stadtbild ist die Straßenverkehrsordnung (StVO), die immer noch auf die Bedürfnisse des motorisierten Individualverkehrs zugeschnitten ist. Der Versuch des vergangenen Jahres, die StVO zu modernisieren - damals sollten unter anderem Radstraßen gesetzlich definiert und die Radwege-Benutzungspflicht aufgehoben werden -, scheiterte am Parteienhickhack auf Bundesebene.

Der Platzhirsch-Status des Autos zeigt sich egal, ob gefahren, gestaut oder geparkt wird: Allein die rund 675.000 Pkw mit Wiener Kennzeichen benötigen eine Parkfläche von 8,4 Quadratkilometer, was der Größe von 1400 Fußballfeldern entspricht. Und doch löst jeder für einen Fahrradständer geopferte Parkplatz in den Bezirken Proteststürme gekränkter Autofahrer aus, die sich um ihr gefühltes Grundrecht auf motorisierte Mobilität und auf Verstellung des öffentlichen Raums betrogen fühlen. Dabei, erinnert etwa Christian Gratzer vom VCÖ, ist das Auto ohnehin "der einzige Gegenstand, den ich kaufen und dann ungestraft im öffentlichen Raum deponieren kann".