Es herrschte "eine gewisse Verunsicherung" auf der Baustelle in der Martinswand, hoch oben über der Tiroler Marktgemeinde Zirl, kurz vor dem Tunneldurchbruch, so Christine Sigmund, Wien 23. Vor allem Karl Innerebner, der verantwortliche Ingenieur, dürfte mit Anspannung den Moment erwartet haben, in dem die beiden Stollen aufeinandertrafen. "Doch es klappte", so die Tüftlerin. Man reichte sich am 16. Mai 1911 unter "großem Beifall" durch die in den Fels getriebene Öffnung die Hände. Damit war das Herzstück der Mittenwaldbahn auf dem besten Weg zur Fertigstellung. Auf die Spur des Schienenstrangs begab sich die Gemeine anlässlich der Frage 2 der Nro. 420.

Begonnen hatte die "Durchbohrung der . . . Martinswand", so Mag. Thomas Krug, Wien 1, "am 10. März 1910", dauerte also insgesamt 14 Monate.

"Die Mittenwaldbahn", informiert Herbert C. Eller, Perchtoldsdorf, "fährt ab Innsbruck über Seefeld und Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen" in Bayern, dann über Reutte (Tirol) wieder nach Deutschland. "Sie wurde in einer Rekordzeit . . . 1910-1912 erbaut." Wie Michael Chalupnik, Sieghartskirchen, ergänzt, wird sie "auch Karwendelbahn genannt".

 

Maximilian in Not

Damit konnte man per Bahn jene sagenumwobene Wand erklimmen, in der der junge Maximilian (1459-1519) einst in Bedrängnis geraten war. Dass sich der spätere Kaiser "in Bergnot befunden hatte, gilt als gesichert", so Maria Thiel, Breitenfurt - der Rest ist Legende: Auf einer Jagd "kletterte er einer Gämse nach, immer weiter . . ., bis er plötzlich weder vor noch zurück konnte." Nach tagelangem Hoffen und Beten tauchte ein Bauernbub auf, der dem hohen Herrn den Weg wies.

"Wenn sie doch kematen!" - So soll der Hilferuf Maximilians laut Sage ins Tal geschallt sein, wie Ing. Alfred Kaiser, Purkersdorf, erwähnt. Es wäre aber eine "irrige Vermutung", wenn man meinen würde, "der Ortsname Kematen" ginge darauf zurück. Er stammt vielmehr "vom Wort Kemenate" für "beheizbare Kammer".

Im "1517 fertiggestellten Theuerdank", einem Epos, das auf Erlebnissen Maximilians basiert, hat Mag. Susanna Michner, Wien 9, eine passende Episode gefunden. Darin hat sich der Titelheld verstiegen, jedoch nicht explizit in der Martinswand. Zur Rettung heißt es: "Der Jeger zů dem Helden ging, / Bot im sein Schaft (Stab, Anm.), den er empfieng, / Und löst in dardurch aus der Not, / Sonst hett er sich warlich zů Tod / Müessen fallen hinab zů Tal."

Hintergründe zu Maximilians Jagdgewohnheiten liefert Brigitte Schlesinger, Wien 12: Die Martinswand bot für ihn "die richtige Kulisse für eine Schaujagd . . . Dutzende Treiber . . . waren jeweils . . . dazu ausersehen", Maximilian "die Gämsen regelrecht in die Arme zu treiben." Büchsen und Armbrüste setzte der Habsburger selten ein, ""heldenhafter" erschien ihm, den Gämsen in die Wände nachzusteigen und sie "herauszustechen"." Dies geschah mit einem mehrere Meter langen Spieß, "dem sogenannten Gamsschaft".

Einen Hinweis für Sportliche, die sich auf Maximilians Spuren in die Martinswand begeben wollen, gibt Mag. Elisabeth Huberger, Wien 22: "Der Kaiser-Max-Klettersteig zählt . . . zu den schwierigsten Sportklettersteigen in Österreich". Damit zurück zur Mittenwaldbahn, mit der man auf "weniger anstrengende Art" die 1.200m hohe Wand des Hechenbergs bezwingen kann.

Fahrt zu Olympia

Ein Viadukt oberhalb von Zirl. 
- © Bild: Ansichtskarte um 1912

Ein Viadukt oberhalb von Zirl.

- © Bild: Ansichtskarte um 1912

Einer 1910 erschienenen Ausgabe der Zeitschrift "Der Naturfreund" entnahm Dr. Alfred Komaz, Wien 19, folgende Zeilen zum gerade begonnenen Bau: Sie wird "eine der kühnsten Gebirgsbahnen Österreichs werden, speziell in ihrem Teil Innsbruck-Reith, wo zahlreiche Tunnels und Viadukte, hohe Stützmauern, Felseinschnitte und Sprengungen erforderlich sind."

An diesen Teil der Strecke erinnert sich Dr. Manfred Kremser, Wien 18, noch gut: Als Mittelschüler durfte er 1964 eine Woche bei den Olympischen Spielen in Innsbruck verbringen. Auch ein Ausflug nach Seefeld, Austragungsort der Nordischen Disziplinen, stand auf dem Programm. Dorthin ging es per Mittenwaldbahn.

"Wirklich atemberaubend" sei "das Panorama vom Waggonfenster aus", bestätigt Gesandter i.R. Dr. Josef Litschauer, Wien 10; und: "Bei Touristen war die Bahn seit den 1930ern äußerst beliebt." Dr. Harald Jilke, Wien 2, ergänzt, dass man damals "offene Sommerwagen" als "Aussichtswagen" anschaffte.

"Längster Tunnel der Strecke", so Dr. Wilhelm R. Baier, Graz-Andritz, ist "der Martinswandtunnel". Dieser misst, so Neozeitreisender Richard Keck, 1.810,23 Meter.

Zur Länge kursieren übrigens auch leicht abweichende Angaben. Manfred Bermann, Wien 13, fand in einem 1931 erschienenen Aufsatz ein Maß von 1.809m samt Hinweis, dies sei "eine für Tirol bedeutungsvolle Zahl", fand doch 1809 der Volksaufstand gegen die bayerischen Besatzer statt.

Heimitos Vater

Zum Antrieb informiert Dr. Karl Beck, Purkersdorf: Es handelt sich um eine "durchgehend eingleisige elektrifizierte Eisenbahnstrecke", damals ein Novum. Dazu Herbert Beer, Wolfpassing: Auf dem am 1. Juli 1912 eröffneten bayerischen Teil der Strecke waren anfangs Dampflokomotiven im Einsatz, aufgrund noch fehlender Infrastruktur. "Auf österreichischer Seite wurde ab 28. Oktober 1912 sofort mit elektrischem Antrieb gefahren." In Bayern konnte erst "1913 . . . umgestellt werden".

Prof. Dr. Monika Rath, Wien 7, notiert, dass auf der Strecke erstmals "in größerem Umfang . . . Betonbauten errichtet" wurden.

Dass "ein gewisser Herr von Doderer" bei der Ausführung eine Rolle spielte, ließ literarisch Interessierte wie Univ.-Prof. Dr. Georg Schmid, Saint-Oradoux-près-Crocq/F, aufhorchen; allerdings handelt es sich nicht um den Schriftsteller Heimito, sondern um dessen Vater.

Die Firma, "die mit dem Bau betraut war", so Alice Krotky, Wien 20, "gehörte Josef Riehl und Wilhelm Carl von Doderer". Ing. Helmut Penz, Hohenau/ March, wirft ein, dass sie eigens die "Mittenwaldbahn AG" gegründet hatten. Da diese die Kosten trug, war auch ein persönliches Risiko damit verbunden.

Helmut Erschbaumer, Linz, gibt zu bedenken, dass die Strecke wegen der schwierigen Bedingungen "seinerzeit zu den teuersten Bahnprojekten" gehörte.

Freilich gab es auch den einen oder anderen Rückschlag. Gerhard Toifl, Wien 17, recherchierte, dass u.a. "eindringendes Wasser . . . die Bauarbeiten an der Westseite des Tunnels" für einige Zeit lahmlegte.

Doch im Großen und Ganzen, so schon erwähnter Tüftler Dr. Komaz, der aus einer zeitgenössischen Quelle zitiert, war "die Anzahl der Bauunfälle . . . eine relativ geringe".

Dass "über 2.000 Arbeiter" im Einsatz waren, fanden Mag. Luise & Ing. Konrad Gerstendorfer, Deutsch-Wagram, heraus. Und: Heute stehen die Anlagen "unter Denkmalschutz. Nächstes Jahr, 2022, wird die Mittenwaldbahn 110 Jahre alt."

Zusammenstellung dieser Rubrik: Andrea Reisner