Wasserknappheit auf der einen und Überschwemmungen auf der anderen Seite befürchteten etliche Londoner, als im britischen Unterhaus vor 300 Jahren der Bau der ersten Westminster Bridge vorgeschlagen wurde.

Das "Wienerische Diarium", wie unsere Zeitung damals hieß, listet am 7. März 1722 die im Parlament eingebrachten Gegenargumente auf. Unter der Überschrift Londen 13. Februarij wird berichtet, dass der Vortrag (= Vorschlag) wegen Erbauung einer neuen Brucken über hiesigen Fluß Thems nicht nur der Stadt, sondern auch Ortschaften entlang des Wasserlaufs Sorge bereitet.

Bei Hausinhabern flussabwärts, also Richtung London Bridge, war die Angst, dass die neue Brucke die Wässer des (...) Meers aufhalten und damit Überflutungen verursachen werde. Hingegen thun die Schiffleute versicheren / daß / wann die Wässer also eingesperret wären, der Pegel oberhalb durch den Bau so weit absinken würde, dass keine freie Fahrt mehr gewährleistet werden könne.

Vor 300 Jahren konnte man in Wien dank unserem Blatt (hier erste Zeilen des Berichts vom 7. März 1722) mitverfolgen, warum Londoner keinen neuen Flussübergang wollten. 
- © Faksimile: Moritz Szalapek/WZ

Vor 300 Jahren konnte man in Wien dank unserem Blatt (hier erste Zeilen des Berichts vom 7. März 1722) mitverfolgen, warum Londoner keinen neuen Flussübergang wollten.

- © Faksimile: Moritz Szalapek/WZ

Vor allem für Binnenländer mag das dramatisch klingen. Aber es gilt zu bedenken, dass die Themse ein "tidal river" ist, also ein Fluss, der auf den letzten Kilometern bis zur Nordsee-Mündung den Gezeiten ausgesetzt ist.

Vor der Errichtung eines Wehrs in Teddington (heute Teil Richmonds, südwestlicher Randbezirk Londons nahe Heathrow Airport) 1810f waren Ebbe und Flut für die Stadt eine Gefahrenquelle. Auch heute sind Unterschiede im Wasserspiegel noch deutlich spürbar.

Durch die damalige Brückenbauweise wies die alte London Bridge zahlreiche Stützen auf. Ihre dicken Mauern wirkten fast wie ein Wehr. Der mautpflichtige Übergang war zwischen 1176 und 1209 errichtet worden. Er blieb lange Zeit die einzige Möglichkeit, in der Stadt ohne Fährmann ans andere Ufer zu kommen. Doch man musste sich Zeit nehmen, denn die Geschäfte auf der Brücke (siehe Bild u.) zogen viele Kauflustige an. So konnte es bis zu einer Stunde dauern, um auf die andere Seite zu kommen.

Gute Fährleute nutzten die Stromschnellen, um sicher zwischen den Pfeilern durchzukommen. Bis zu 10.000 Menschen gingen in London einst diesem Gewerbe nach. Überhaupt waren Schiffe und Kähne wichtige Transportmittel, sowohl für Waren als auch für Personen.

Ein zusätzlicher Themse-Übergang war für Bootsleute gleichbedeutend mit Einbußen: Einerseits befürchteten sie eine Beeinträchtigung der Befahrbarkeit des Flusses - obwohl die neue Brücke durch modernere Bauweise weniger Wehrcharakter haben sollte. Andererseits würde die Nachfrage nach ihren Diensten unter den etwa 700.000 Einwohnern der schnell wachsenden Metropole sinken.

Georg I. bekam Vorschläge für einen zweiten Flussübergang vorgelegt, aber erst sein Sohn Georg II. (rechts) sollte sie verwirklichen lassen. Bis dahin nutzte man die 1209 eröffnete London Bridge (Mitte) oder Fährdienste. 
- © Bilder: Archiv/gemeinfrei; Repros und Collage: Philipp Aufner

Georg I. bekam Vorschläge für einen zweiten Flussübergang vorgelegt, aber erst sein Sohn Georg II. (rechts) sollte sie verwirklichen lassen. Bis dahin nutzte man die 1209 eröffnete London Bridge (Mitte) oder Fährdienste.

- © Bilder: Archiv/gemeinfrei; Repros und Collage: Philipp Aufner

Auch die soziale Trennung der zwei Fluss-Seiten wollten viele nicht durch eine weitere Brücke verwässern. Seit dem Mittelalter war das Südufer Heimat für Theater, Rotlichtszene und ärmere Schichten.

Das Gerangel um das Bauprojekt hatte bereits Jahrzehnte zuvor mit ersten Ideen für eine Zweitbrücke begonnen. Während der Herrschaft König Georgs I. (reg. 1714-1727) sollte die Causa das Parlament vielfach beschäftigen.

Die "Liebhaber" unseres Blattes, wie einst die Abonnentinnen und Abonnenten genannt wurden, konnten die Diskussionen über Jahrzehnte mitverfolgen.

1726 brachte, wie am 24. April des Jahres auch dem "Diarium" zu entnehmen war, ein Vertreter der Stadt erneut im Unterhaus eine Petition gegen den Bau ein. Seine Stadt verdiente durch die Maut auf der London Bridge gutes Geld. Die Parlamentarier legten daraufhin nach einem langwierigen harten Wort-Streit das Anliegen dem König vor.

Ein Kompromiss wurde im Herbst des gleichen Jahres geschlossen: Es solle ein schwimmender Ponton aus Booten oder eine Holzbrücke errichtet werden.

Die Entscheidung wurde, wie unser Blatt am 2. Oktober 1726 vermeldete, schließlich bis auf Weihnachten verschoben.

Tatsächlich sollte es noch fast ein Vierteljahrhundert dauern, bis Londonerinnen und Londoner von dem im 11. Jahrhundert errichteten (mehrmals modernisierten) Palace of Westminster, in dem das Parlament seit 1295 bis heute tagt, zu Fuß ans andere Flussufer gelangen konnten.

Unter Georg II. (reg. 1727-1760) sollte es ab 1736 endlich zur Grundsteinlegung kommen. Das Parlament hatte zuvor ein Gesetz erlassen, wonach das Projekt u.a. mit dem Verkauf von Lotterie-Losen zu finanzieren sei. Mit mehreren Ziehungen wurde aber etwa nur ein Drittel der Kosten gedeckt. Der Rest kam aus der Staatskasse.

So konnte die Brücke 1747 mautfrei eröffnet werden. Doch der Triumph ihres in der Schweiz geborenen Architekten Charles Labelye (1705-1762) währte nur kurz. Die direkt auf Ufersand gebauten Stützpfeiler sanken ein und Steine brachen ab. Nach umfassenden Reparaturarbeiten war die Konstruktion am 18. November 1750 endgültig sicher.

Am 9. Dezember dieses Jahres stand zu dem kostbaren (= teuren) Werke der neuen Brücke zu Westmünster im "Diarium", dass der Übergang nunmehr in brauchbaren Stande gesetzet worden sei.

Kopfnuss: Wie lange wartete London auf die nächste Brücke (im eingeschnittenen Bild oben zu sehen)?  (Geknackte Kopfnuss auf der nächsten Seite)