Vorbild Schweiz: Auf den Pilatus! - © Bild: Max Möller (Hrsg.), Der Eisenbahner, Wien (1901). Repro: M. Ziegler
Vorbild Schweiz: Auf den Pilatus! - © Bild: Max Möller (Hrsg.), Der Eisenbahner, Wien (1901). Repro: M. Ziegler

April, April! Ein Geschichtsfeuilleton am Tag 1 des Monats 4 ist eine Rarität. Das Zeitreisenbüro offeriert der Gemeine daher eine Sondertour in eine Ära, in der ein bahnbrechendes Projekt aufkam. Bitte an alle Fahrtteilnehmer: Notbremse nicht ziehen! Wer schwindlig wird, darf aber frei nach Merz/Qualtinger seufzen: "Wann mi des Zeitreisenbüro net vermittelt hätt’..."

Im D-Zugs-Tempo (schnelle "Durchgangszüge" gab es ab den 1890ern) sausen wir somit aus der Gegenwart mehr als ein Jahrhundert zurück. Wohin? Zeit: Um die Wende zum 20. Jh.; Ort: Die höchste Berggruppe der Alpen. Eine (unten verkleinert abgedruckte) Spezialkarte erleichtert uns die Orientierung: Eine Doppellinie mit Querstrichen und eine fette Linie stehen für einen Schienenweg auf den Mont Blanc (Höhenangabe auf dem Plan: 4758m). Die fette Linie ist die Tunnelstrecke; Unterbrechungen zeigen an, dass die Gleise mehrmals in geringer Länge ins Freie treten.

Lacht jemand von den Zeitreisenden an dieser Stelle ungläubig? Nun, Streckenverlauf wie Ausführbarkeit des himmelstürmenden eisernen Pfads wurden wissenschaftlich abgesegnet. Von einer Kommission - den Universitätsprofessoren Offret (Mineralogie), Depéret (Geologie) und Lépine (Medizin) sowie dem Direktor des Mont Blanc-Observatoriums, Vallot. Der französische Unternehmer Fabre regte die Expertise an.

Zum Ergebnis der Prüfung lassen wir am besten das 1901 in Wien (Verlagsbuchhandlung Heinrich Dostal, Schmerlingplatz 3) für Schienenfreunde erschienene Werk "Der Eisenbahner" (zwei Teile; zusammen 1087 Seiten) sprechen. Dort heißt es in einem detailreichen Beitrag (Bd. I, S. 244ff) mit Bezug auf die Kommission, "daß die dem Bau einer Eisenbahn auf den Mont Blanc entgegenstehenden Schwierigkeiten bei dem (...) Stande der technischen Hilfsmittel (...) sämtlich überwunden werden können."

Weiter erfahren wir zum angepeilten Arbeitsbeginn: "Da auch die Mittel für diese Anlage vorhanden sind, wird die neue Bahn wahrscheinlich schon in kurzer Zeit in Angriff genommen werden, und bald wird die Besteigung der mächtigsten Bergkuppe unseres Kontinents auch von dem im Bergsteigen nicht bewanderten Teil des Publikums in bequemster Weise ausgeführt werden können."

Geradezu sensationell wirkt in dem Text die Ankündigung, auf Dampflokomotiven werde verzichtet: "Die geplante Bahn wird elektrischen Betrieb erhalten, und die elektrische Kraft wird von der nahe der Anfangsstation fließenden Arve geliefert werden."

Der Plan der Bahn (l. ob.) auf den Mont Blanc (r. ob.) setzte auf den Bau neuer Loks (l. u.); einen Gipfelturm à la Projekt Schweizer Jungfraubahn (r. u.) wollte man nicht wagen. - © Bilder: Max Möller (Hrsg.), Der Eisenbahner, Bd. I und II, Wien (1901)/Archiv. Repros (z.T. koloriert): M. Ziegler
Der Plan der Bahn (l. ob.) auf den Mont Blanc (r. ob.) setzte auf den Bau neuer Loks (l. u.); einen Gipfelturm à la Projekt Schweizer Jungfraubahn (r. u.) wollte man nicht wagen. - © Bilder: Max Möller (Hrsg.), Der Eisenbahner, Bd. I und II, Wien (1901)/Archiv. Repros (z.T. koloriert): M. Ziegler

Ob dieser gewagten Kalkulation - damals stand noch keine E-Lok für so starke Steigung zur Verfügung - werden erfahrene Schienentüftler der Zeitreisen-GGemeine wohl den Kopf bedenklich hin und her wiegen. Als unrealistisch kann die Annahme der Planer trotzdem nicht abgetan werden, gab es doch Anfang des 20. Jahrhunderts bereits mancherlei elektrische Traktion.

Nur nebenbei: Auch Carl von Ghega setzte bei Baubeginn der Semmeringbahn auf eine noch nicht existente Berglok (anno 1848 war das natürlich ein Dampfross).

Zurück zu dem Aufsatz im erwähnten (übrigens von dem deutschen Schriftsteller Max Möller herausgegebenen) Werk: Zum Zielbahnhof steht darin, die Bergbahn werde "bei den Petits Rochers Rouges in einer Höhe von 4580m (...) enden". Und weiter: "Die letzte Strecke von der Endstation (...) bis zur Spitze des Mont Blanc (...) wird voraussichtlich eine Drahtseilbahn erhalten" (auf der Karte: Linie mit Kreuzen). Die Länge der gesamten Bahnverbindung wird mit 11.330m angegeben, inklusive 380m für die Drahtseilbahn.

Dem gewagten Vorhaben fehlte nur die Krönung: Ein den Bergipfel durchstoßender Turm mit Aussichtswarte, wie er für die Schweizer Jungfraubahn bzw. für deren Zielbahnhof konzipiert wurde (die in 3454m Höhe führende Strecke baute man 1896-1912). Der Verzicht auf einen Mont Blanc-Turm, der mehr als 1000m höher gelegen wäre, zeigt Realismus - der Schienenweg auf den höchsten Berg der Alpen war kein Hirngespinst von Phantasten. Gewisse Anleihen bei frühen Bergstrecken der Schweiz (z.B. Pilatusbahn, Europas steilste Zahnradbahn, 1889 eröffnet; Jungfraubahn) und Österreichs (z.B. Schafbergbahn, 1893 eröffnet; Schneebergbahn 1897) sind unverkennbar, vor allem die vorgesehene E-Traktion der Jungfraubahn. Gescheitert dürfte der Plan allein an den Kosten sein.

P.S. Für Bahn-Aprilscherze anno 1901 taugte die Causa Mont Blanc keinesfalls. Die "Wiener Zeitung"-Spätausgabe "Wiener Abendpost" blieb am 1. April jenes Jahres in puncto Schienen ganz ernst. In der einzigen Eisenbahnmeldung des Blattes hieß es: Die heute (...) früh mit dem Schnellzuge Bodenbach-Brünn-Wien (...) fällige Post der Route Leipzig-Risa-Dresden ist ausgeblieben. Merke: Keine Briefe aus Sachsen am 1. April!

Kopfnuss: Ist der Mont Blanc (4810m) eindeutig höchster Berg Europas? (Die geknackte Kopfnuss finden Sie auf der nächsten Seite.)