Schauplatz Sunda Kelapa, der alte Segelfrachtschiffhafen in Kota, dem ursprünglichen niederländischen Zentrum in Nordjakarta. Dort entstand 1619 das alte Batavia, das die ersten niederländischen Siedler zum Zentrum der Niederländischen Ostindien-Kompanie (VOC) machten. Das ist lange her, auch wenn der neu gepflasterte Taman Fatahillah, der Platz vor dem weißgetünchten alten Stadthuys (Rathaus, heute: Museum Sejarah), in den letzten Jahren zum urbanen Funpark wurde, mit Fußgängerzone, Selfie-Stationen für koloniale Leihkleidung und Radverleih neben holländischen Kanonenkugeln - die einzige größere Fläche in der Hauptstadt weit und breit, wo Radfahren ohne Gefahr für Leib, Lunge (Abgase!) und Leben (anarchischer Verkehr) möglich ist.

Rundum reihen sich nette Eissalons und Straßencafés für die urbane Bourgeoisie, die sich hier an sonnigen Wochenenden ein Stelldichein gibt, mit Caffè Latte und heimischen Straßenbands: "Country Road, take me home, to the place I belong." Man klatscht. Denn die Armutsflüchtlinge aus der indonesischen Peripherie, die die Megacity Jakarta zu einem Zehn-Millionen-Moloch gemacht haben, sind mittlerweile anderswo.

Nicht nur die mega-urbanen Regionen Südostasiens wachsen weiter - oft mit ähnlicher (kolonialer) Genese, konfrontiert mit immer denselben wirtschaftlichen und sozialen Problemen, für die Lösungen im Dunst der neuen industrialisierten Motorisierung nur schemenhaft auszunehmen sind. Bis 2025 wird sich die städtische Bevölkerung weltweit von 2,4 Milliarden (1995) auf 5 verdoppeln; laut UN-Habitat werden bis 2030 bis zu zwei Drittel aller Menschen in urbanen Zentren leben. Derzeit gibt es 33 Megacities, deren Einwohnerzahl über 10 Millionen liegt. Zehn der fünfzehn größten liegen in Asien.

Ob Bangkok oder Manila, Singapur oder Jakarta: Die Globalisierung hat sie alle fest im Griff. Damit entstanden wachsende Disparitäten für Gewinner und Verlierer: Letztere, meist sogenannte Squatters ohne Landrechte, werden aus den (historisch bedeutsamen und/oder touristisch attraktiven) Stadtteilen mit vergleichsweise hoher Sicherheit und Lebensqualität gezielt in neue suburbane Peripherien gedrängt, was seit den 1980ern als KIP (Kampung Improvement Programme; Kampungs sind dörfliche Strukturen in indonesischen Städten) umstrittene Bekanntheit erlangt hat. Raum ist wertvoll, also wird danach vertikal ausgebaut: Die imposante Skyline von Jakarta, mit protzigen Bauten des Banken- und Versicherungssektors vor allem entlang der vielspurigen Nord-Süd-Verbindung Jalan Sudirman, hat Gewicht. Zu viel.

Reißbrettstadt

Für die anderen entstehen seit den 1990ern räumlich überschaubare Gated Communities oder gleich Paralleluniversen wie Bumi Serpong Damai (BSD). Diese Reißbrettstadt im Westteil des Ballungsraumes ist im Endausbau für eine Million Menschen ausgelegt, mit eigenen Autobahnanschlüssen und vielen Checkpoints bis zum Infozentrum, wo Immobilienmakler - eigenen Aussagen zufolge - aktuell reißenden Absatz für ihre mehrstöckigen Reihenhaus-Anlagen finden, die einander gleichen wie ein Ei dem anderen.

Offensichtlich ist der Zutritt für das Prekariat unerwünscht - und der politische Klimawandel noch nicht eingetreten, auch wenn Präsident Joko Widodo gegenüber NGOs wie UPC (Urban Poor Consortium) mehrfach bekräftigt hat, sich für Gesundheit, Bildung, Land- und Wohnrechte der Armen einsetzen zu wollen.

Es gibt dort bereits begrünte Parkhäuser, mit vielen SUVs im Schatten, idyllischen Teichen und Cocktailbars. Dazu Aufladestationen für (natürlich grün lackierte) E-Scooter, mit denen das Planungspersonal lautlos von Baustelle zu Baustelle gleiten kann. Eine Skihalle Marke Dubai ist projektiert, wie haushohe Plakattürme an den Jalan Tol (Mautstraßen) wissen lassen.

Es sind nur dreißig Kilometer nach BSD, die Anreise dauert aber - je nach Tageszeit - bis zu drei Stunden. Das statistische Durchschnittstempo in der Kernstadt DKI Jakarta, die Provinzstatus hat, liegt nach wie vor bei rund 10 km/h: trotz ehrgeiziger Projekte wie Transjakarta (separate Busspur), LRT (Light Rail Transport) und einer brandneuen - von Japan finanzierten - U-Bahnlinie über 27 km, deren erstes Teilstück seit April 2019 in Betrieb ist.