Wien. Ein Frachter flussabwärts. Dann lange nichts. Dann noch einer. Stundenlang kann man am Ufer sitzen und auf die Donau starren, bis endlich etwas passiert. In zwei Jahren soll alles anders sein. Statt 10 sollen dann 40 Millionen Tonnen Güter jährlich den Wasserweg passieren. Zumindest, wenn es nach dem Nationalen Aktionsplan Donauschifffahrt aus dem Jahr 2007 geht.

Ein hehrer Plan, wie sich jetzt herausstellt - sagt auch Wolfram Mosser, Obmann der Berufsgruppe Schifffahrt in der Wirtschaftskammer Österreich (WKO). "Die 40 Millionen Tonnen sind unrealistisch", sagt er zur "Wiener Zeitung", "wie schon im Jahr 2000 sind es noch immer 10 Millionen Tonnen pro Jahr." Während sich Österreichs Schwerverkehr auf der Ost-West-Achse laut Statistik Austria in den vergangenen 15 Jahren vervierfacht und jener auf der Schiene verdoppelt hat, hat der Donau-Güterverkehr also stagniert. Nur zwölf Prozent des Verkehrsaufkommens im Donaukorridor zwischen Passau und Hainburg werden über die Donau abgewickelt. Und das, wo doch der EU-Güterverkehr laut Prognosen bis 2050 um 80 Prozent zunehmen wird. Der Ausbau des Schiffverkehrs wäre also unumgänglich. Aber - warum wächst dieser nicht genauso wie jener auf Schiene und Straße mit?

"Weil es bei den unzähligen Versprechungen, den Donauraum fördern zu wollen, immer beim Lippenbekenntnis bleiben wird, wenn man nicht gleichzeitig logistische Maßnahmen trifft", sagt Mosser. Entlang der Donau gäbe es zum Beispiel kaum Industrie. Derzeit sei der Stahlkonzern Voestalpine AG mit Sitz in Linz hauptverantwortlich für den Güterverkehr auf der Donau.

Der WKO-Bundesspartenobmann für Transport und Verkehr, Alexander Klacska, ortet ein weiteres Problem. "Die Donau ist ein unzuverlässiger Verkehrsweg", sagt er. Vor allem die Mindestwassertiefe von 2,5 Metern sei ein Unsicherheitsfaktor, durch den die Schifffahrt mitunter zum Erliegen kommt - und zwar nicht unbedingt in Österreich, sondern in östlichen Ländern wie Bulgarien. Die zehn Länder entlang der 2888 Kilometer langen Donau (350 entfallen auf Österreich) sind zwar verpflichtet, die Wassertiefe einzuhalten und die Fahrrinne freizuschaufeln. "Es wird aber nicht überprüft, geschweige denn exekutiert", so Klacska. Seine Forderung: eine europäische Instanz, die der Einhaltung der Minimalstandards nachgeht.

Häfen als Logistikzentren

Zudem sollten Häfen zu multimodalen Logistikzentren avancieren, bei denen Verkehrswege zusammenlaufen und Güter umgeladen werden können, etwa bei wochenlangem Niedrigwasser.

All das würde den Wasserweg attraktiver machen - wären da nicht auch noch die Umweltschützer, die gegen das Ausbaggern des Flussbettes ankämpfen. In den EU-Wasserrahmenrichtlinien ist ebenfalls festgelegt, dass die Wassergüte nicht verschlechtert werden darf. Denn je tiefer sich die Donau eingräbt, desto eher laufen die Auen Gefahr, auszutrocknen. Irene Lucius vom WWF sieht allerdings Möglichkeiten zum Kompromiss, ist doch die Binnenschifffahrt aus der Perspektive des Klimaschutzes umweltfreundlicher als der Lkw-Verkehr. Auf einem drei Kilometer langen Donauabschnitt bei Bad Deutsch-Altenburg in Niederösterreich laufe zurzeit ein Pilotprojekt der Wasserstraßen-GesmbH "Via Donau", um zu erforschen, wie das Ökosystem Donauauen und die Schifffahrt vereinbar sind. "Darauf aufbauend hoffen wir, akzeptable Maßstäbe auch für andere Länder zu setzen." Das Wichtigste sei, dass Schifffahrtsunternehmen und Naturschützer einander stets austauschen.

85 Prozent freie Kapazität des Verkehrsweges Donau sind laut Mosser jedenfalls ein Potenzial, das nicht ungenützt bleiben darf. Ein Wettstreit zwischen Schiene, Straße und Wasserstraße sei nicht zu befürchten - vielmehr müssten dringend Wege gefunden werden, wie man den wachsenden Güterverkehr bewältigen wird.